TEMA: Novi Žeželjev most

Verovatno kao danas. Po par minuta pustaju jednu pa drugu stranu i to ide mnogo brze nego kad je i voz isao. Danas sam par puta presao i daleko to brze ide i manje su guzve. Velika razlika.

Da li se saznalo kad se pusta rasveta?

Trpovski napisao/la:
Polako, treba jos da se odradi saobracajni deo, pre toga da se ukloni deo nasipa za prugu na sad vec stari zeleznicki most, da se pusti saobracaj, da se kej vrati u staro stanje, pa onda demontaza zeleznickog koja predpostavljam da ce biti intresantna isto, pa rusenje tih stubova, kao slag na tortu kada smo otkrili ko je zapravo Inzenjer obecao nam je par nekih zanimljivihi tema i prica o razvoju mosta, a predpostavljam i nadam se da ce imati vremena da ih napise kad most i zvanicno bude pusten, tako da ja cenim bar jos 6 meseci da cemo imati sta da aktivno pricamo ovde

YT ne raaaadi na Tapatalk

Sent from my SM-G930F using Tapatalk

Ozbiljno, odakle bi najbolje bilo slikati prvi voz? Bojim se da se neće dobro videti sa starog mosta, a ne znam da li će moći da se pristupi mestu gde je čika sa malog ekrana?

Izgleda da će novim mostom prvi proći voz RE 23402 iz pravca Petrovaradina.



Naravno, ako ne bude neki sa političarima pre njega.

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2018-04-07; Probno opterećenje – dan drugi.


Svi ste čuli da je test probnog opterećenja veoma, veoma uspešno završen.
U međuvremenu, od drugog dana testa (4. aprila) do 6. aprila, su pregledani rezultati testa, sačinjen i zvanično predat ivestoru – Železnicama Srbije – Privremeni izveštaj o probnom opterećenju mosta. Privremeni izveštaj potvrđuje da je konstrukcija mosta spremna za puštanje mosta u saobraćaj.

Sam test probnog opterećenja je sproveden posle zvaničnih i pisanih potvrda izvođača i nadzora da je konstrukcija mosta urađena u potpunosti ispravno i da je spremna za probno opterećenje.

Ovo je uobičajena i legalna praksa procedure koja prethodi puštanju mosta u saobraćaj. Za Konačni izveštaj o probnom opterećenju mosta potrebno je mnogo rada i vremena, uobičajeno oko 2 meseca. Takav izveštaj je sa mnoštvom tehničkih podataka u obliku tabela i dijagrama, reda veličine oko 200 strana, gde su detaljni prikazani svi rezultati mnogobrojnih merenja raznih veličina – sila, napona, deformacija, vibracija, ....
Za tehnički prijem mosta potrebno je nekoliko meseci rada velikih stručnih komisija koje pregledaju enormno veliku tehničku dokumentaciju koja je pratila gradnju mosta. Već se uveliko radi na pripremi pomenute tehničke dokumentacije. Dakle, sve je u okvirima legalne procedure za sada.

Sve ovo pišem jer se u medijima, potpuno neopravdano i nepotrebno, a rekao bih i neodgovorno, piše da „... da državni organi nigde nisu spomenuli informacije o tehničkom prijemu, upotrebnoj dozvoli i drugim saglasnostima koje su neophodne da bi neki most ili saobraćajnica mogli da se koriste. Tako će izgleda i ovaj most, kao i prethodni novosadski mostovi, početi da se koristi, a možda i godinama služiti svrsi, a da nikad ne dobije sve dozvole“.


No vratimo se temi, samom testu probnog opterećenja.

Osnovni tehnički podaci

Podsetimo da se test probnog opterećenja radio kao niz statičkih i dinamičkih proba.
Prvog dana – 3. aprila, rađene su faze opterećivanja drumskim vozilima (kamionima), kao deo statičkih proba mosta.

Drugog dana – 4. aprila, su nastavljene i završene statičke probe, uključivanjem železničkih opterećenja.
Statičke probe su izvedene u 7 faza. Sedma faza je najinteresantnija, kad je svaka od 4 mostovske konstrukcije bila i sa drumskim, i sa železničkim vozilima, na obe drumske trake i oba koloseka.

Za statičke testove je angažovano 38 kamiona, mase 23,5 tona ±5%. Svi kamioni su izmereni i prosečna masa im je bila 22,8 tona, što je u okviru zadate tolerancije mase.

Za statičke testove su takođe angažovana i 32 vagona, mase 72 tone ±5%. Svi vagoni su takođe izmereni i prosečna masa im je bila 72,8 tona, što je isto tako u okviru zadate tolerancije mase. Ovde je, nekoliko dana pre testa napravljena izmena. Umesto vagona ŽS tipa E (dužine 14,040 m), angažovani su dozator-vagoni RŽD-a tipa 770 (dužine 11,420 m), kao pogodniji za manipulaciju zato što su kraći.

Dinamički testovi su izvedeni sa tri lokomotive: 2 lokomotive serije 661 (dizel lokomotive) i jedna serije 461 (električna, koja je služila kao vagon praktično). Raspored je bio „661+461+661“, gde su lokomotive 661 vukle kompoziciju lokomotiva naizmenično, u zavisnosti od smera vožnje.
Mase lokomotiva: serija 661 = 109 tona, serija 461 = 120 tona. Ukupna masa sve 3 lokomotive = 338 tona.
Ukupna izmerena masa lokomotiva je bila nešto veća, 344 tone.

Statički testovi

U 7. fazi statičkih testova ukupna opterećenja mostovskih konstrukcija su bila:
- most 1-2A (na desnoj obali), L = 25,3 m: 6 kamiona + 4 vagona = 428 tona;
- most 2-3A (lučni most), L = 177 m: 30 kamiona + 26 vagona = 2577 tona;
- most 3B-4 (lučni most), L =219 m: 38 kamiona + 32 vagona = 3196 tona;
- most 4B-5 (na levoj obali), L = 46,3 m: 12 kamiona + 8 vagona = 856 tona.
- ukupno, most u celini 1-5 = 7057 tona.
Očigledno je da su probna opterećenja ovog mosta enormno veća od probnih opterećenja Žeželjevog mosta (741 tona na većem luku). Čak je i probno opterećenje prilaznog mosta na Novosadskoj strani (L = 46,3 m) veće od probnog opterećenja većeg luka Žeželjevog mosta! Inače, odnos probnih opterećenja većeg luka = Ovaj most/Žeželjev most = 3196/741 = 4,31!

Izmereni ugibi se izvanredno slažu sa ugibima iz proračuna konstrukcije.
Npr. kod lučnog mosta 177 m raspona, nizvodna strana: mereni ugib = 70,1 mm; računski ugib = 71,9 mm.

Svi ugibi nisu mogli da se primete golim okom, isuviše su male veličine.
Izmereni najveći ugibi nizvodne strane mosta redom, od desne ka levoj obali: 5,6; 70,1; 71,2; 21,0 mm.
Most je potvrdio svoju ogromnu krutost, što je odlučujuće važno za sigurnost železničkog saobraćaja.

Sam test je protekao u perfektnoj organizaciji, bez i najmanjeg problema.

Dinamički testovi

Dinamički testovi su bili najatraktivniji za posmatranje, a za mene lično i najvažniji.
Dinamičkim testovima se proveravaju osobine konstrukcije bitne i za proračune nosivosti (preko dinamičkih koeficijenata), i za provere upotrebljivosti (preko ubrzanja – u vertikalnoj i horizontalnoj ravni).

Programom testa su pedviđene provere pri kretanju kompozicija lokomotiva brzinama od 10 km/h i 55 km/h, na koloseku 1 (ka sredini mosta, kolosek koji će odmah biti u saobraćaju).

Na licu mesta je program proširen uz odobrenje projektanta:
- na koloseku 1: V = 80 km/h, praktično najveća brzina voza u okolnostima u vreme testa, sa bliskim skretnicama za kolosek 2;
- na koloseku 2: V = 30 km/h, takođe najveća moguća brzina u realnim okolnostima testa.

Prilikom svih prolazaka kompozicija lokomotiva zapažanja su:
- miran most, bez ikakvih osetnih vibracija i neprijatnih ubrzanja za pešake;
- mala buka, praktično samo od samog voza – motora lokomotive i šuma od kretanja točkova po šinama.
Ovde me veoma zanima mišljenje, utisak našeg prijatelja sa Foruma, mašinovođe MVBG1, o osećaju kretanja voza na mostu: mirnoća vožnje, buka, vizuelni utisak, ..., rečju svi utisci jednog profesionalca sa železnice.

Opšta atmosfera na testu

Sve vreme je atmosfera bila profesionalno krajnje ozbiljna, ali i istovremeno izuzetno prijatna. Tako je uvek kad se okupe ljudi koji znaju svoj posao. Probleme uvek stvaraju oni sa manjkom znanja, a takvih nije bilo, ni jednog!

Celom logistikom je rukovodila, u svom stilu – posvećeno, tačno i agilno – gđa Anita Dimoski, direktor projekta iz Železnica Srbije. Bila je sve vreme u neposrednom kontaktu, usmeno i radio-vezom, sa članovima tima za ispitivanje mosta.

Ispitivanje mosta je izveo sjajan tim konzorcijuma pet firmi, predvođen kolegama sa Fakulteta tehničkih nauka u Novom Sadu. Pomenimo one vodeće: profesori Dušan Kovačević, Vlastimir Radonjanin, Mirjana Malešev, Đorđe Lađinović, zatim kolega Slobodan Radišić, kao i docent Slobodan Ranković sa Građevinsko-arhitektonskog fakulteta u Nišu.

Od projektanata mosta prisutni su bili kolega Novak Novaković i ja.

Svaki sirov rezultat bilo kog merenja odmah je komentarisan, proveravan i poređen sa računskim.
Dinamički testovi su bili posebno uzbudljivi. Poslednji prolaz lokomotiva, sa 80 km/h bio je spektakularan. Pao je mrak, voz je uzeo veliki zalet, čak kod prvih skretnica stanice Novi Sad. Čuli smo najpre samo huk motora, a onda se videlo i svetlo lokomotive. Lokomotive su protutnjale pored nas, podigao se oblak prašine sa tucanika ... Uzvik oduševljenja, aplauz i opšte čestitke jedni drugima ....
Da sve bude zaista potpuno i originalno, postarala se gospođa Dimoski. Bila je na lokomotivi i snimala vožnju! Nešto od tih kadrova, kao „print screen“ možete videti i na priloženim fotosima.

Sjajno i nezaboravno!

Najzad, ceo tim je otišao na jedno piće, posle dugog i uspešnog dana ...

Nastaviće se ...

"odnos probnih opterećenja većeg luka =
Ovaj most/Žeželjev most = 3196/741 = 4,31!"

Preko četiri puta veće opterećenje?!. .pa mogli ste da srušite most.

Ali, pošto je sve prošlo po planu, čestitam na dobro uradjenom poslu.

Par slika od juče kasno popodne

Samo zbog poređenja... Most na Adi u Beogradu je u "najvećoj" fazi probnog opterećenja nosio 1743t, a ovde je "najveća" faza bila teška 3197t.

Observer napisao/la:
Nisam iz struke, ali most na Adi je viseći most, a ovaj je

lučni most sa stubom u sredini, pa je mnogo "jači i bolji" .

Različiti su i konstrukcijski sistemi i rasponi, pa i ugibi: 619.0mm... ≈L/607 na Adi i 71.2mm... ≈L/3090 u NS...

Teretni voz je prvi presao preko mosta.

www.facebook.com/prugeivozovivojvodine/videos/2114087515274188/

Послато са SM-J710GN уз помоћ Тапатока

Mikins napisao/la:
Kad pre? Ja bukvalno pre minut pogledao kroz prozor i video voz

Prvi koji je prošao na struju, čekamo sledeći.

Послато са GSmart_Classic уз помоћ Тапатока