TEMA: Novi Žeželjev most

Put i pruga razdvajaju se odmah posle mosta, a put veoma brzo nailazi na trasu sadašnje pruge. Mislim da će put da se ozbiljno radi tek kad se uspostavi železnički saobraćaj, nadam se do prvog maja.

Putni saobraćaj, ne smem da prognoziram datum, ali ne verujem da će biti manje od četiri meseca posle uspostavljanja železničkog saobraćaja.
Nadam se da će biti do jeseni 2018. godine.

Govorim napamet, imajući u vidu efikasnost izrade Venizelosove ovog leta i jeseni od 153 cm dnevno.

Da zaista je nasuta samo strana kuda ce ici pruga.

Pozdrav svim forumasima, pratim ovaj forum neko vreme i konacno sam napravio nalog
Vezano za postavljanje koloseka, mislim da nam to brzo sledi.Prolazio sam vozom kroz Petrovaradin i na dva koloseka je bila RŽD-ova masinerija i vagoni sa tucanikom.
Slike su losijeg kvaliteta jer je slikano iz voza mobilnim telefonom.

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2017-12-24; O nasipu ispred i iza mosta.



Na ŽDM-NS intenzivno se radi, uprkos hladnom vremenu. Posle demontaže privremenih stubova za lansiranje most je sve bliži svom konačnom izgledu.
Sjajan video Aerodrona a i fotografije DLa, Kaska i drugih pokazuju lepotu mosta, čak i ovako nedovršenog.
Pozivam članove Foruma iz Novog Sada da daju još neki snimak mosta iz šire perspektive, po mogućstvu u razno doba dana.

Treba reći i da je broj poseta ovoj temi prešao 500 hiljada!
Ovo je svakako veliki uspeh sajta, odnosno administratora pre svega. Kreirali su jedno vrlo informativno ostrvo na Internetu, sa vaspitanim komentarima i dobronamernom publikom. U eri preovlađujućih prostakluka u većini medija ovo je oaza za uživanje, pa makar posetilac i ne bio posebno zainteresovan za aktuelne teme sajta.
Uspehu je doprinela i publika sajta svojim foto- i video-prilozima, logičnim i pametnim pitanjima i komentarima.
Još jednom sve čestitke NSBuild!

Sada i odgovor na jedno pitanje:
Pitanje Mlata #3185:
„Zašto je nasip za prugu i kolovoz uzaniji nego širina mosta?
Pretpostavljam da će ga proširiti na punu širinu ali mi nije jasno zašto ga odmah nisu nasipali u punoj širini.“

Odgovor:
Dobro zapažanje Mlata!
Nisam upoznat sa planovima i detaljima izgradnje prilaznih saobraćajnica, ali evo par načelnih tehničkih stvari koje treba znati i imati u vidu.

Nasipi uz most, železnice i puta nisu isti.

Kod železničkog prilaza izvodi se posebno nestišljivi deo nasipa neposredno uz most, dužine desetak metara. Sastoji se od nekoliko slojeva, visoko zbijenih. Na taj – prelazni deo nasipa - nastavlja se normalni nasip. Svrha ovog prelaznog nasipa je da omogući postepen prelaz šina sa krute podloge na mostu, na elastičnu podlogu na nasipu. Time se izbegava uleganje šina na početku i na kraju mosta, koje može da bude vrlo opasno za sigurnost železničkog saobraćaja.

Kod drumskog prilaza radi se o istom fenomenu kao kod železnice, ali se postepeni prelaz ostvaruje na drugi način. Neposredno ispred i iza mosta se izvodi tzv. prelazna ploča. Prelazna ploča je armiranobetonska ploča, dužine oko 5 m i položena je na nasip. Time je sprečeno uleganje puta na spoju sa mostom. Posledice uleganja puta nisu tako drastične kao što mogu da budu kod železnice, ali se ipak uleganje puta mora izbeći.
Na mestu uleganja na spoju sa mostom, vozila „skaču“ i opterećuju konstrukciju mosta udarno i sa povećanim koeficijentom udara. Osim toga dolazi do oštećenja dilatacionih sprava na kolovozu, (na mestu spoja most/put), kao i oštećenja kolovoznog zastora.

Ja ponekad volim da se vratim 2 godine unazad

Kako smo tada racunali broj potrebnih dana po segmentu i nagadjali rokove... eh...

Asfaltiranje sutra

U "Gradski vestima" prenosim izjavu ministarke da će železnički saobraćaj preko mosta u martu.

Panorama sa nadputnjaka

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2017-12-26; Najveći srpski mostovi.


Danas ćemo, u ovom intermecu do probnog opterećenja mosta, da prikažemo najveće mostove u Srbiji i njihove projektante.


Odgovorni projektanti i projektanti najvećih mostova u Srbiji

U naredne dve tabele prikazani su najveći mostovi su u Srbiji kao i oni van Srbije, koje su projektovali srpski inženjeri. Prikazani su najveći: drumski raspona većih od oko 200 m i železnički raspona većeg od 100 m.
Pored imena odgovornih projektanata data su i imena projektanata (u meri koliko sam uspeo da prikupim podatke).

Projektanti su po pravilu izuzetno talentovani i obrazovani inženjeri koji rade delove projekta mosta, obično mlađi i mnogo manje afirmisani od odgovornog projektanta. Bez njih nema kvalitetnog projekta, ma kako bio visoko kvalifikovan i sposoban odgovorni projektant. Kod nas postoji loš običaj da projektanti ostaju u potpunoj senci odgovornog projektanta koji pokupi sve lovorike. Retke su prilike, nažalost, gde je predstavljen ceo projektantski tim, što je jedino pravilno i pošteno. Uglavnom su projektanti u nastavku svojih karijera postajali i sami šefovi timova, odnosno odgovorni projektanti.

Neki od primera mostova, njihovih odgovornih projektanata i projektanata:

Drumsko-železnički most u Novom Sadu (“Žeželjev” most), 211 m, 1961-1999:
Odgovorni projektant: Branko Žeželj.
Projektanti mosta su ostali potpuno nepoznati u široj javnosti. Kasnije su ostvarili izuzetne karijere:
- Ilija Stojadinović je postao naš najistaknutiji konstruktor betonskih mostova: Most na Krku je bio svetski rekorder u rasponu (390 m) lučnih, drumskih, betonskih mostova 1980-2001; Most preko Šibenskog zaliva je pored svog velikog raspona (246 m, 5. u svetu 1966.), bio i originalan po svojoj montaži – slobodnoj montaži lukova, prvi put primenjenoj u svetu, a danas široko primenjenoj u svetu u montaži velikih lučnih mostova;
- Boško Petrović: istakuti konstruktor, kasnije profesor na Fakultetu tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu i akademik SANU;
- Dimitrije Ćertić: izuzetan i visoko obrazovan inženjer Mostogradnje, kasnije poznat kao projektant mostova i drugih betonskih konstrukcija.

Drumski most, Most solidarnosti, Plock, Poljska, 375 m, 2007:
Najveći čelični drumski most koji su projektovali srpski inženjeri. Posao dobijen na međunarodnom konkursu 1997. Ceo projektantski tim (odgovorni projektanti: Nikola Hajdin i Bratislav Stipanić, projektanti: Aleksandar Bojović, Šerif Dunica i Miloš Lazović) dobio je Priznanje Društva građevinskih konstruktera Srbije (DGKS) za najuspešnije dostignuće 2006-2007. Nije prećutan u stručnoj javnosti. Projektanti mosta su ostvarli izuzetne karijere:
- Aleksandar Bojović: odgovorni projektant aktuelnog ŽDM-NS, odgovorni projektant sanacije Mosta Gazela (250 m, 2007.), Drumskog mosta kod Sremske Rače (150 m, 2006.), obnovljenog Mosta slobode u Novom Sadu (351 m, 2004.), Fudbalskog stadiona Arena Himki, Himki, Rusija (2007.), Tornja na Avali (2005, Priznanje DGKS za 2008-2009.), Hala za hokej u Čehovu i Padoljsku, Rusija (2001.), Izložbene hale Belexpo, Beograd (2005.), Glavnog krsta Hrama Svetog Save u Beogradu (1989.), Antenskih stubova u Kikindi i Somboru H = 115 m (2015.), Hangara za avione, Sebha, Libija (1983.) i mnogih drugih čeličnih konstrukcija mostova, hala, antenskih stubova, cevovoda; autor jedne stručne knjige, tri knjige prevoda sa nemačkog, pet jugoslovenskih standarda, 45 radova u domaćoj i inostranoj stručnoj literaruri;
- Šerif Dunica: profesor Građevinskog fakulteta Univerziteta u Beogradu, dobitnik Priznanja DGKS za životno delo 2014; mnoštvo knjiga i naučnih i stručnih radova iz oblasti teorije konstrukcija i betonskih konstrukcija; reference kao odgovornog projektanta mostova, sportskih objekata – stadiona i hala, javnih i industrijskih objekata;
- Miloš Lazović: profesor Građevinskog fakulteta Univerziteta u Beogradu; jedan od dva-tri vrhunska eksperta u Srbiji za konstrukcije u fundiranju; jedan od retkih inženjera koji pokriva ceo dijapazon znanja od najviše teorije, do najsitnijih pojedinosti u izvođenju; odgovorni projektant i izvođač velikog broja objekata različite namene, sa složenim sistemima fundiranja; takođe autor knjiga i velikog broja radova iz oblasti fundiranja, teorije konstrukcija i betonskih konstrukcija.


Železničko-drumski most u Novom Sadu, 219 i 177 m, 2018:
Odgovorni projektant: Aleksandar Bojović.
Projektanti mosta su poznati stručnoj javnosti preko koautorstva stručnih članaka o mostu, objavljenih u zemlji i inostranstvu. Predstavimo ih ukratko i ovom Forumu:
- Zlatko Marković: profesor Građevinskog fakulteta Univerziteta u Beogradu; dobitnik Priznanja DGKS za 2014-2015. za konstrukciju Atletske dvorane u Beogradu, autor velikog borja stručnih i naučnih radova publikovanih u međunarodnim i domaćim časopisima i konferencijama; koautor i autor monografija iz oblasti metalnih konstrukcija; jedan od pionira uvođenja Evrokodova u građevinsku regulativu Srbije; odgovorni projektant i projektant velikog broja čeličnih i spregnutih konstrukcija, kako u zgradarstvu tako i u
mostogradnji, kao i specijalnih objekata kao što su antenski stubovi, jarboli, stubovi vetroparkova;
- Dimitrije Aleksić: direktor DEL ING-a iskusni konstruktor čeličnih konstrukcija hala, mostova, antenskih stubova.
Projektanti-saradnici, niz izvanrednih inženjera, mladih, talentovanih i visoko obrazovanih:
Marko Pavlović (u vreme projektovanja ŽDM-NS asistent na GF u Beogadu, sada docent na Univerzitetu Delft, Holandija), specijalnost – čelične i spregnute konstrukcije; Novak Novaković, DEL ING, specijalnost – betonske konstrukcije; Milan Spremić (u vreme projektovanja ŽDM-NS asistent na GF u Beogadu, sada docent na istom fakultetu), specijalnost – čelične i spregnute konstrukcije; Uroš Kostić, DEL ING, specijalnost – čelične konstrukcije; Boško Janjušević, (u vreme projektovanja ŽDM-NS član DEL ING, sada vrlo uspešan inženjer u Norveškoj), specijalnost – čelične konstrukcije.

Izuzetan tim, kombinacija inženjera tri generacije. Indirektan dokaz kvaliteta je i vrlo uspešan nastavak karijere u inostranstvu nekih od članova tima. Još jedan član tima (ali iz faze Idejnog projekta 2009.) je sada u inostranstvu: Kristijan Koložvari, doktorirao u Los Anđelesu i ostao na istom univerzitetu kao docent.

Od ostalih u svoje vreme projektanata, kasnije vrlo poznatih konstruktora tu su: Vukan Njagulj (DM Krk), Danilo Dragojević (DM Gazela) i Slobodan Cvetković (ŽM Beograd) dobitnici priznanja za životno delo DGKS, zatim Mihajlo Muravljov (DM Beška) profesor GF u Beogradu, kao i Gojko Nenadić (DM Most slobode, Novi Sad) profesor na FTN Novi Sad.

Najveći mostovi u Srbiji i oni koje su projektovali srpski inženjeri

Drumski mostovi, ukupno 11 mostova:
- materijal konstrukcije: 6 čeličnih; 1 u čeliku i betonu, 4 betonska;
- statički sistemi: 4 lučna, 4 kontinualne grede, 3 sa kosim kablovima, 1 ram;
- godine puštanja u saobraćaj: 1945-2000. 8 mostova, posle 2000. 3 mosta (2 ponovo izgrađena, 1 u inostranstvu);
- lokacije mostova: 7 u Srbiji, 4 u inostranstvu;
- projektanti: za 10 mostova srpski inženjeri, za 2 mosta nemački inženjeri.

Železnički mostovi, ukupno 9 mostova:
- materijal konstrukcije: 8 čeličnih, 1 betonski;
- statički sistemi: 5 rešetkastih greda, 3 lučna, 1 sa kosim kablovima;
- godine puštanja u saobraćaj: pre 1941. 2 mosta, 1945-2000. 6 mostova, posle 2000. 1 most;
- lokacije mostova: svih 9 je u Srbiji;
- projektanti: za 6 mostova srpski inženjeri, za 1 most hrvatski inženjer, za 2 mosta nepoznati projektanti.

U vreme gradnje i puštanja u saobraćaj sledećih 9 mostova su se našli u svetskoj stručnoj literaruri:
- Drumski most preko Save u produžetku Brankove ulice, Beograd, 261 m, Kurt Klepel (Kurt Kloeppel), 1957: svetski rekord raspona grednih mostova (čeličnih i betonskih) 1957-1972;
- Drumsko-železnički most preko Dunava, Novi Sad, (Žeželjev most), 211 m, Branko Žeželj, 1961: 2. u svetu po rasponu betonski, železnički most;
- Drumski most preko Šibenskog zaliva, Hrvatska, 246 m, Ilija Stojadinović, 1966: 4. po rasponu u svetu drumski lučni betonski most;
- Železnički most preko Save, Beograd, 254 m, Nikola Hajdin i Ljubomir Jevtović, 1979: 2. po rasponu u svetu železnički most sa kosim kablovima i sa dva koloseka, 1. u Evropi;
- Drumski most Krk – kopno, Hrvatska, 390 m, Ilija Stojadinović, 1980: svetski rekord raspona drumskih, lučnih, betonskih mostova 1980-2001;
- Drumski most preko Dunava, Most slobode, Novi Sad, 351 m, Nikola Hajdin, 1981: 5. po rasponu u svetu drumski most sa kosim kablovima;
- Drumski most preko Visle, Most solidarnosti, Plock, Poljska, 375 m, Nikola Hajdin i Bratislav Stipanić, 2007: čelični drumski most sa najvećim rasponom koji su projektovali srpski inženjeri ikad i most sa najvećim rasponom u Poljskoj;
- Drumski most preko Save, Most na Adi, Beograd, 376 m, Zigfrid Hopf (Sigfried Hopf), 2012: 5. po rasponu u svetu drumski most sa kosim kablovima i jednim pilonom;
- Železničko-drumski most preko Dunava, Novi Sad, 219 m, Aleksandar Bojović, 2018: svetski rekord raspona železničkih lučnih mostova sa dijagonalnim vešajkama i dva koloseka.


Očigledno je, dakle, da Srbija posle skoro 40 godina opet dobija most svetskog značaja. Uspeh je tim veći što je uspeh ostvaren u bitno promenjenim društvenim okolnostima. Dok se 1950-1990. država isključivo oslanjala na domaću pamet – domaća preduzeća u projektovanju i izvođenju mostova, posle 2000. se preorijentisala na inostrane firme, pa su najveće mostove gradile isključivo inostrane firme.

Kako je bilo nekad, a kako sad za projektovanje i izvođenje velikih mostova kod nas?

Nekad se posao najčešće dobijao direktno, znalo se ko projektuje, a ko izvodi. Posla je bilo na pretek, naročito 1970-1980.
Danas se posao (bar zvanično) dobija takmičenjem, posle pobede na licitaciji, gde pored dokaza stručnih sposobnosti, morate da date i finansijski najpovoljniju ponudu, rečju – neuporedivo teže nego nekad.

Nekad ste mogli da očekujete društvena priznanja za svoj rad, (ordenje, savezne nagrade), slavljeno ime u medijima. (Ovde treba primetiti da to nije ostvareno ni ravnonerno, ni pravedno: neki su dobili sva društvena i materijalna priznanja, neki ništa. Veliku ulogu su igrali I faktori netehničke prirode.)
Danas, nemate ni ime ni prezime. U medijima, uz najgrublje netačnosti o objektu, jedini koji imaju pravo nešto da kažu su političari.

Najzad, pogledajmo fotografije pet mostova – neka vrsta “Hall of fame” – najčuvenijih mostova srpskih inženjera:
- Drumsko-železnički most preko Dunava, Novi Sad, (Žeželjev most), 211 m, Branko Žeželj, 1961;
- Drumski most Krk – kopno, Hrvatska, 390 m, Ilija Stojadinović, 1980;
- Železnički most preko Save, Beograd, 254 m, Nikola Hajdin i Ljubomir Jevtović, 1980;
- Drumski most preko Visle, Most solidarnosti, Plock, Poljska, 375 m, Nikola Hajdin i Bratislav Stipanić, 2005;
- Železničko-drumski most preko Dunava, Novi Sad, 219 m, Aleksandar Bojović, 2018.

Mostovi su ne samo tehnički objekti, nego i deo kulture jedne zajednice u širem smislu. Ako su još i značajni objekti po svetskim merilima, onda ih tim pre treba čuvati i pamtiti. U tom smislu treba i shvatiti ovaj prilog, kao osvežavanje sećanja na mostove i njihove graditelje koji su ako ne poluzaboravljeni, onda bar - uglavnom – neadekvatno tretirani.

kasko napisao/la:
Kasko, ako misliš na ove šine pored koloseka one nisu za ugradnju. Te šine su izvađene iz koloseka i zamenjene su novim.
AeroDron napisao/la:
AeroDron, jeste u pitanju su temelji stubova za kontaktnu mrežu.

Inzenjer napisao/la:
Inženjer, mala ispravka druge tabele. Naime most u Šapcu preko Save se i dalje koristi za železnički saobraćaj a preko Pančevačkog mosta je izgrađen i drugi kolosek, u okviru rekonstrukcije i modernizacije pruge Pančevački most - Pančevo, i sada se koriste oba.

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2017-12-24; Aktuelno na mostu.


Najpre hvala svima koji su pregledali prilog, tehničko-istorijski, o najvećim srpskim mostovima i njihovim projektantima.
Posebno hvala Brani na sugestijama za ispravku/dopunu tabele za železničke mostove. Ispravke će biti unete, pa ako opet nekim povodom bude ponavljanja tabele, biće u ispravljenom i dopunjenom izdanju.

Sada malo vesti sa gradilišta, iako su praznični dani već počeli na mnogo mesta.

Ukratko:
- Privremeni stubovi na većem lučnom mostu su u potpunosti demontirani. Iako laicima izgleda da je to lako, to uopšte nije lako i zahteva mnogo znanja i pađljivog rada. Firma IMD, koja je te privremene stubove i montirala, sada je ih je demontirala i to za samo 9 dana. Izuzetno dobra firma, uradila je nekoliko ključno važnih poslova na mostu.
- Uveliko se rade pripreme za nanošenje hidroizolacije. Hidroizolacija betonske kolovozne ploče je ključno važna za trajnost kolovoznog zastora i kolovozne ploče. O samoj hodroizolaciji kasnije ćemo reći više reči.
Sada se radi ravnanje betona i njegovo ispitivanje, tj. da li u potpunosti odgovara tehničkim uslovima za nanošenje hidrozolacije.
- U toku je razbijanje privremenih betonskih konstrukcija koje su služile za lansiranje. Posao dobro ide a radi ga izuzetno efikasna i pouzdana firma Elita-kop.
- U punom jeku su i pripreme elektroinstalacija i opreme na mostu, između ostalog i dekorativnog osvetljenja, koje će posebno ulepšati most noću.
- Pripremaju se i pristupni nasipi za železnicu i drum.

Najzad, u prilogu, četiri fotografije od juče. Most je prvi put čist, bez privremenih stubova za lansiranje.

Za mene je bas steta sto se nisu drugacije uradili pristupni putevi, da se izbegnu krivine pre i posle mosta, ovakva nezgodna ukrstanja.... Prilaz ce biti mnogo impozantniji vozom, kad pukne pogled ka mostu ispred. Kolima ce taj utisak biti samo, delimicno, sa sremske strane.

Sent from my SM-G930F using Tapatalk

Gde nestade moj post?

Poslednje što se vidi su slike koje si danas postavio, ako na to misliš tu su.

Nesto se tripuje forum na tt se videlo na browseru ne.

^^Dešavalo se i meni -- s vremena na vreme "nestane" post koji je na vrhu strane. Ne vidi ga autor, vide ga admini, nisam siguran za ostale (mislim da ne). Volšebno se pojavi kad neko dopiše još jedan post.