TEMA: Novi Žeželjev most

Odlično kadriranje, motiv, boje

Slike od danas - sa sremske strane se nanosi zemlja



Šalovanje se privodi kraju

Još malo je ostalo te sive konstrukcije na malom luku

Kamenje se još uvek slaže na sremskoj strani obale

Odlaganje sive konstrukcije na Novosadsku stranu

Novosadska strana - prilazni most se betonira i po kiši i blatu

Sent from my SM-G930F using Tapatalk

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2017-12-04; O probnom opterećenju.


Radovi na konstrukciji ŽDM-NS su pri kraju. Zahvaljujući sjajnim prilozima Aerodrona, Kaska i Bogdusa upoznati smo sa izgledom gradilišta.
Vremenski uslovi, nažalost – što je i normalno u decembru i zimskim mesecima, nisu povoljnji za radove na zaštiti od korozije, ali i na nanošenju hidroizolacije (u manjoj meri od zaštite od korozije). Moraće da se iskoristi svaki minut iole povoljnog vremena.

Hidroizolacija na celoj širini kolovozne ploče (21 m) je preduslov za nanošenje tucaničkog zastora i asfalta, tj. montažu šina, a odatle i kretanje železničkih i drumskih vozila. Postavljanje zastora od tucanika i asfaltnog kolovoza omogućava i ugradnju drumskih i železničkih dilatacionih sprava. Tek onda može da se govori o probnom opterećenju mosta.

O probnom opterećenju mostova:

Kvalitet konstrukcije izgradnjenog mosta proverava se i potvrđuje testom probnim opterećenjem.
U savremenoj istoriji konstrukterstva probna opterećenja se rade od početka 20. veka. Sistematski, prema opštim pravilima, u Nemačkoj npr. od 1923.

Danas se probna opterećenja sprovode prema odgovarajućem standardu. U Srbiji je to još uvek važeći standard SRPS U.M1.046:1984, (priložen na Forumu).
Cilj ispitivanja probnim opterećenjem je da se ispita ponašanje konstrukcije mosta u celini: deformacije, naponi, već prema vrsti konstrukcije i dinamićke karakteristike. Pri tom treba postići da svaka od ispitivanih karakteristika deformacije, napona ili reakcija oslonaca bude bar 50% svoje maksimalne vrednosti iz proračuna konstrukcije. Npr. najveći ugib Mosta slobode od saobraćajnih opterećenja je oko 1000 mm. Probnim opterećenjem morao se postići ugib od bar 500 mm.

Na Drumsko-železničkom mostu (Žeželjevom mostu) u Novom Sadu izvedeno je ispitivanje probnim opterećenjem 1961. Prema navodima stručne literature korišćene su 2 lokomotive i 7 vagona ukupne mase 292 tone i 39 kamiona ukupne mase 449 tona. Ukupna masa svih vozila je iznosila 678 tona. Oba lučna mosta su ispitana pri simetričnim i nesimetričnim položajima saobraćajnih opterećenja. Nije navedeno da li su svih 678 tona vozila bili recimo na većem lučnom mostu, ili je to ukupan zbir masa korišćenih vozila.
Izvedena su i dinamička ispitivanja mosta sa 2 lokomotive brzine 15 do 60 km/h.
Izmereni su naponi i deformacije konstrukcije. Svi rezultati su bili zadovoljavajući, u granicama ±20% odstupanja od proračunskih vrednosti.

O ispitivanju probnim opterećenjem novog mosta, tj. ŽDM-NS govorićemo detaljno kasnije.
Sada samo nekoliko osnovnih podataka.
Ispituju se: deformacije (ugibi i nagibi) zatega, naponi lukova i zatega, sile u kablovima vešaljki, oscilacije (vertikalne, horizontalne) nosećeg sistema u celini, vertikalna ubrzanja kolovozne konstrukcijje, sve to u statičkim i dinamičkim testovima.
Koristiće se 3 lokomotive (3 x 109 t), 10 vagona tipa E/2 (10 x 36 t), 38 vagona tipa E/4 (38 x 72 t) i 38 troosovinskih kamiona (38 x 23,5 t). Ukupna masa vozila u jednom od koraka statičkih ispitivanja na većem lučnom mostu treba da bude 1600 tona!
Ukupno uzev, obim i sadržaj ispitivanja probnim opterećenjem novog mosta daleko prevazilazi iste starog mosta.

Evo par fotki od juče !

Slike od juče - radovi se nastavljaju na sremskoj strani




Radovi na malom luku

Slike sa Novosadske strane


Krenulo šalovanje prilaz mosta

AeroDron napisao/la:
Primećujem da radove izvodi RŽD International i njihov podizvođač Ingrap-Omni a oni su zaduženi za železničke pristupne saobraćajnice.
Možda od mosta i otvore jedno gradilište na izgradnji nove pruge.
Kako sam čuo, predviđena je izgradnja kontaktne mreže na mostu od 15.01. - 15.02.2018. godine od strane ATM Beograd.
U tom slučaju, železnički saobraćaj neće krenuti pre 15.02.2018. godine.

AeroDron sve pohvale za tebe. Neumoran si

Jedna slika mi je pobegla jutros - vidi se razbijanje betona sa sremske strane ispod pomoćnog mostića

RZD ce u januaru, nadam se, dibiti dozvolu za radove na pruzi. Pre aprila ne treba ocekivati redovni, zeleznicki saobracaj.

Krenuli sa betoniranjem potpornog bedema

Slike od juče - skidanje šalunga sa sremske strane

razbijanje betona ispod mostića isto sa sremske strane

Još jedna dizalica je juče podignuta na most.

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2017-12-12; O sličnostima mostova.


Radovi na našem mostu i oko njega teku punom parom, uprkos hladnom vremenu. Vrlo informativni fotosi Aerodrona svedoče o tome. U medijima ni reč već duže vremena. To znači samo jedno: nije bilo političara u poseti, a nije se desilo i išta loše, tako da novine nemaju razloga da pišu o mostu.


O sličnostima mostova

Iskoristimo ovu pauzu u velikim događajima na mostu i porazgovarajmo malo o vizuelnim sličnostima među njima, (ne “replikama”, kako bi rekli naši novinari).
Šta znači vizuelna sličnost – u kojoj meri je ona tehnički uslovljena, koliko je stvar projektanta, da li uopšte projektant mosta “kopira” nekog svog kolegu projektanta ranije izgrađenog mosta?

Razmotrićemo pomenuta pitanja na primerima niza mostova grednog, ramovskog (okvirnog) i lučnog tipa.
Biće i par zanimljivosti.

Gredni mostovi

Gredni mostovi raspona većih od 100 m mnogo su češće građeni kao čelične, a manje kao betonske konstrukcije. Nihov razvoj i primena su skopčani sa novom vrstom kolovozne konstrukcije – lake čelične, tzv. ortotropne ploče, (skraćeni naziv za horizontalno anizotropnu ploču – roštiljni sistem poprečnih i podužnih nosača). Teorija ortotropnih ploča (OP) razvijena je krajem 40-tih i 50-tih godina 20. veka, u najvećoj meri u Nemačkoj, (autori: Homberg, Pelikan, Klepel, …). Činjeni su veliki napori da se proračun OP (inače veoma obiman i komplikovan) učini što podesnijim za rad inženjera. Drugi akcenat je bio na fabričkoj izradi, s obzirom da se radi o mnoštvu zavarenih šavova, tj. pronalaženju prave tehnologije zavarivanja OP.

Glavni noseći sistem grednih mostova čine grede, po jedna ili dve u preseku mosta, promenljive visine (slike Gredni mostovi-01 i Gredni mostovi-02), ili konstantne visine (slika Gredni mostovi-03).

Mostovi sa promenljivom visinom grede, svojom konturom prate tok momenata savijanja. Najveći po apsolutnoj vrednosti su momenti savijanja iznad oslonaca, pa je otuda i visina greda najveća u tim zonama.
To je razlog da svi mostovi ovog tipa liče jedan na drugog. Razlog je, dakle, statika a ne ugledanje jednog projektanta na drugog.

Druga vrsta grednih mostova su mostovi sa konstatnom visinom grede. Na prvi pogled geometrija tih mostova je jednostavnija od onih sa promenljivom visinom grede, ali to ne rešava sve probleme projektanta.

Kod obe vrste grednih mostova osnovno je odrediti optimalnu visinu grede:
- da se postigne minimalna količina čeličnog materijala za most;
- da visina odgovara standardnim formatima čeličnih tabli iz železara, (mada je moguće naručiti table i nestandardnih dimenzija).

Izvedeno je mnogo mostova grednog tipa sa OP kao kolovoznom konstrukcijom u svetu od oko 1950. do 1980, gotovo isljučivo drumskih. Kasnije je njihov broj znatno opao zbog konkurencije racionalnijih i jevtinijih grednih spregnutih mostova (čelični sa betonskom kolovoznom pločom) za područje raspona do oko 120 m i mostova sa kosim kablovima (pogotovo sa spregnutim gredama i betonskim pilonima) za raspone već počev od 150 m.

Razlozi napuštanja čeličnih grednih mostova sa OP su problemi sa oštećenjima od zamora OP i njihovim održavanjem, kao i velikim specifičnim utrošcima čelika, pogotovo kod raspona većih od 150 m.
U stručnoj literaturi mogu se naći i statističke analize očekivanih masa čelika ovih mostova, u funkciji prosečnog raspona i sa odstupanjem od srednje vrednosti mase (kg/m2 osnove mosta) od ±15%. Masa potrebnog čelika odlučujuće određuje cenu mosta.

Na primerima izvedenih mostova kod Šaldinga (Schalding) 1973. i Varadinskog mosta u Novom Sadu 2000. može se videti ogromna razlika u specifičnim masama čelika za konstrukciju:
- Most kod Šaldinga: 330 kg/m2 sa rasponima Lmax/Lm = 171/127 m i širinom B = 30,80 m;
- Varadinski most: 470 kg/m2 sa rasponima Lmax/Lm = 130/101 m i širinom B = 14,20 m.
Most kod Šaldinga, dakle, sa 1,32 puta većim glavnim rasponom, 2,17 puta većom širinom (i približno toliko puta većim saobraćajnim opterećenjem) ima samo 70% specifične mase čelične konstrukcije Varadinskog mosta!
Kako je to moguće?
Odgovor je jednostavan: “tajna” je u visini preseka grede h. Most kod Šaldinga: h = 6,00 m, odnosno Lm/h = 127/6,00 = 21,2. Varadinski most: h = 3,30 m, Lm/h = 101/3,30 = 30,6. Drugim rečima, Varadinski most bi bio sa mnogo manje čelika, da je greda mosta viša.

Problem kod Varadinskog mosta je ograničenje visine h grede: odozdo profilom za plovidbu, odozgo vođenjem nivelete puta. Most je sa izdignutom niveletom u odnosu na stari Varadinski most i čak i sa ovako malom visinom preseka grede vrlo je strm za gradske mostove. Projektanti su, dakle, bili sa h = 3,30 m na maksimumu moguće visine grede i više ništa nisu mogli da učine u tom pogledu.
Mogli su, međutim, da primene drugačiji statički sistem mosta, gde je noseća konstrukcija iznad kolovoza.
Rešenje sa grednim rešetkastim nosačima (kao stari Varadinski most) je odbačeno zbog značajno dužeg vremena potrebnog za fabričku izradu konstrukcije, a i zbog estetike.
Rešenje mosta kao mosta sa kosim kablovima, spegnutom gredom i čeličnim pilonima, iako sa samo 267 kg/m2 čelika, h = 1,40 m, B = 16,80 m, takođe je odbačeno od strane državne komisije za mostove.
Odlučili su razlozi potpuno izvan tehnike!

Primedba:
Idejni projekat Varadinskog mosta kao mosta sa kosim kablovima finansirao je grad Novi Sad, a projektanti su bili: glavni projektant – Nikola Hajdin, projektanti - Aleksandar Bojović, Šerif Dunica, Miloš Lazović i Bratislav Stipanić.
Projekat i gradnju izvedenog mosta finansirala je Republika.

Ramovski mostovi

Ramovski mostovi (slike Ramovski mostovi-01 i Ramovski mostovi-02) se mnogo manje sreću u praksi od grednih i lučnih mostova. Najviše ih ima u Japanu i to uglavnom relativno manjih raspona. U svetu su najpoznatiji drumski mostovi Most Velike vojvotkinje Šarlote u Luksemburgu (1965.), Most Žozefa Lebria u Francuskoj (1969.), naš Most Gazela u Beogradu (1970.), Most Kraljice Julijane na Holandskim Antilima (1974.) i Vijadukt Sfalasa u Italiji (1974.).

Svi pomenuti drumski mostovi i železnički sa slike Ramovski mostovi-02, kao i mostovi nepomenuti u ovom tekstu, izgledaju slično, mada sa različitom geometrijom. Najupadljivi delovi glavnog nosećeg sistema su dva kosa stuba na glavnom rasponu sa gredom odozgo, čineći tako Π-ram.

Naša Gazela se ipak bitno razlikuje od svih ostalih.
Veza kosih stubova i grede kod Gazele je zglobna, kod svih ostalih mostova je kruta.
Podužnu stabilnost se obezbeđuje ramom koji čine 332 m duga greda i dva krajnja stuba visine 15 m.

Koje je bolje rešenje?
Po mom mišljenju nema dileme da je bolje rešenje sa Π-ramom. Verovatno zato je rešenje sa zglobnim kosim stubovima kao kod Gazele ostalo samo na Gazeli, koliko znam nigde više nije primenjeno.
Razlog je u velikim momentima savijanja krajnjih stubova Gazele od promene temperature konstrukcije. Velika dužina grede daje i velika izduženja/skraćenja na krajevima grede, odnosno prinudno pomeranje vrhova krajnjih stubova, što prouzrokuje vrlo velika savijanja tih stubova. Naponi koji na taj način nastaju u presecima krajnjih stubova su veliki a delom i problematični!

Primer sa slike Ramovski mostovi-01 može da zavara posmatrača. Razlika detalja koja i ne mora da se primeti na prvi pogled, proizvodi ogromnu razliku u osnovnom statičkom sistemu mosta.
Primeri sa slike Ramovski mostovi-02 pokazuju izuzetnu suštinsku sličnost dva mosta, ne zbog „kopiranja“, nego zbog odličnog poznavanja odabranog statičkog sistema obojice projektanata.





Lučni mostovi

Ovim komentarom dolazimo na “replike” – omiljeni termin naših novinara.

Slika Lučni mostovi-01:
Četiri mosta su odabrana za komentar, dva čelična i dva betonska.
Spregovi između lukova liče. Njihova funkcija je da obezbede bočnu stabilnost lukova pri izvijanju upravno na ravan luka. Da li to znači i da su npr. tri mosta sa fotosa - mlađa od Mosta Old Lek (1936.), replike istog? Naravno da nisu, šta više među nekima od njih postoje velike razlike.
Napravimo kratku analizu osnovnog nosećeg sistema:
- Drumski most Old Lek, Železnički most kod Titela i Drumski most kod Titela su sistema lukova sa gredom; greda je pridržana vešaljkama čime je smanjeno njeno savijanje;
- Drumsko-železnički most u Novom Sadu („Žeželjev“ most, 1961-1999.) je sistema čistih lukova; kolovozna konstrukcija je ovešena o lukove, ali ne učestvuje u glavnom nosećem sistemu. To objašnjava zašto je most opstao pri višestrukim raketnim pogocima 1999, projektili su oštećenjima koja su izazvali onemogućili saobraćaj na mostu, ali je glavni noseći sistem (lukovi) ostao ceo. Kad je ciljanje usmereno na lukove – most je brzo srušen, sa samo dva pogotka.

Slika Lučni mostovi-02:
Neko od posetilaca Foruma je nedavno rekao da na novi Železničko-drumski most u Novom Sadu liči Železnički most preko Kerča. Liči – ali samo po boji.

Železnički most preko Kerča (otvaranje 2018.) zaista liči na Železnički most preko Rajne u Diseldorfu (1987.). Oba mosta su sistema lukova sa gredom (kao tri mosta sa slike Lučni mostovi-01), ali je greda rešetkasta. Ovakvo rešenje garantuje veoma krutu gredu, sa minimalnim deformacijama, što je bitan uslov za nedeformabilnost šina, odnosno sigurnost železničkog saobraćaja.
U oba slučaja analiza projektanata je pokazala da, uz sagledavanje načina montaže npr, rešenje sa rešetkastom gredom je optimalno za razmatrani projekat. Treba li zbog rešetkaste grede Most kod Kerča nazivati replikom Mosta u Diseldorfu? Opet naravno da ne!

Slika Lučni mostovi-03:
Dolazimo najzad i do treće vrste lučnih mostova – do mostova sa zategom. Razlika grede i zatege je što su zatege mnogo manjeg preseka od grede i što je dominantno zatezanje uz vrlo malo savijanje. Takođe, lukovi su znatno većeg preseka nego kod lučnih mostova sa zategom.

Odabrana su dva primera: čuveni Drumsko-železnički most Femarnsund (1963.) i aktuelni novi Železničko-drumski most u Novom Sadu (2018.). Da li liče? Liče, pre svega zato što su sa dijagonalnim vešaljkama i sa mešovitim saobraćajem. Bitna razlika je u vrsti kolovozne konstrukcije. Nemački most je sa čeličnom gredom sa ortotropnom pločom, naš most je sa spregnutom gredom.
Da li je most u Novom Sadu replika mosta Femarnsund? Jedini mogući odgovor je – ne, kao što ni most Femarnsund nije replika bilo kog lučnog mosta sa dijagonalnim vešaljkama izgrađenim pre njega.


Zaključak:
Šta pokazuju prikazani primeri?
Neizbežno je da mostovi liče. Na to ih nagone zakoni pravilnog konstruktivnog oblikovanja, koji opet proističu iz namene mosta, specifičnosti lokacije, prirode opterećenja, potreba izrade i montaže. Stvaranje mosta (projektovanje i izgradnja) je krajnje odgovoran posao u svakom svom delu. Uvek su u krajnjoj liniji ljudski životi u pitanju, a naravno da je vrlo važan aspekt i koštanje mosta. Estetika takođe mora da bude bar prihvatljiva, sa harmoničnim dimenzijama koje ne smetaju oku. Rečju, enormno veliki posao sa desetinama ili stotinama hiljada radnih sati na realizaciji mosta koji je uvek unikat. Vizuelne sličnosti sa drugim mostovima su nezbežne, ali se tu zaustavlja cela priča o „replikama“. Sličnost mostova koji su na prvi pogled vizuleno slični – videli smo – upitna je u mnogim slučajevima.

Ramovski mostovi

Ramovski mostovi (slike Ramovski mostovi-01 i Ramovski mostovi-02) se mnogo manje sreću u praksi od grednih i lučnih mostova. Najviše ih ima u Japanu i to uglavnom relativno manjih raspona. U svetu su najpoznatiji drumski mostovi Most Velike vojvotkinje Šarlote u Luksemburgu (1965.), Most Žozefa Lebria u Francuskoj (1969.), naš Most Gazela u Beogradu (1970.), Most Kraljice Julijane na Holandskim Antilima (1974.) i Vijadukt Sfalasa u Italiji (1974.).

Svi pomenuti drumski mostovi i železnički sa slike Ramovski mostovi-02, kao i mostovi nepomenuti u ovom tekstu, izgledaju slično, mada sa različitom geometrijom. Najupadljivi delovi glavnog nosećeg sistema su dva kosa stuba na glavnom rasponu sa gredom odozgo, čineći tako Π-ram.

Naša Gazela se ipak bitno razlikuje od svih ostalih.
Veza kosih stubova i grede kod Gazele je zglobna, kod svih ostalih mostova je kruta.
Podužnu stabilnost se obezbeđuje ramom koji čine 332 m duga greda i dva krajnja stuba visine 15 m.

Koje je bolje rešenje?
Po mom mišljenju nema dileme da je bolje rešenje sa Π-ramom. Verovatno zato je rešenje sa zglobnim kosim stubovima kao kod Gazele ostalo samo na Gazeli, koliko znam nigde više nije primenjeno.
Razlog je u velikim momentima savijanja krajnjih stubova Gazele od promene temperature konstrukcije. Velika dužina grede daje i velika izduženja/skraćenja na krajevima grede, odnosno prinudno pomeranje vrhova krajnjih stubova, što prouzrokuje vrlo velika savijanja tih stubova. Naponi koji na taj način nastaju u presecima krajnjih stubova su veliki a delom i problematični!

Primer sa slike Ramovski mostovi-01 može da zavara posmatrača. Razlika detalja koja i ne mora da se primeti na prvi pogled, proizvodi ogromnu razliku u osnovnom statičkom sistemu mosta.
Primeri sa slike Ramovski mostovi-02 pokazuju izuzetnu suštinsku sličnost dva mosta, ne zbog „kopiranja“, nego zbog odličnog poznavanja odabranog statičkog sistema obojice projektanata.

Slike od juče
Nasipa se sremska strana


Betonski bedem sa sremske strane

Sklanjanje betona ispod mostića - skupljanje armature

Sklanjanje betona sremska strana

Novosadska strana postavljanje oplate

2 od mene