TEMA: Novi Žeželjev most

Malo prilazne saobraćajnice do mosta sa Novosadske strane .


I pored kvantaške pijace

pomoćni most je spušten na svoje mesto

AeroDron napisao/la:
Nikako da nauče da se biciklističke staze prave bez ovog spuštenog ivičnjaka, već direktno asfalt na asfalt.
Inače, sjajno što su tu napravili obe ove staze. Prava stvar bi bilo provući ih do Temerinske.

Nadovezacu se na Aerodronove fotke pa cu kaciti samo kadrove koje on nije

Na backoj strani je pocelo razbijanje privremenih betonskih konstrukcija koje su se koristile za potrebe izgradnje/lansiranja mosta




Cetiri najmanja potporna stuba sa sremskog luka su uklonjena, a na jednom od preostala cetiri se radi punom parom




Nakon uklanjanja privremenih betonskih konstrukcija na sremskoj strani, ovaj prostor se nasipa (i nabija) kako bi se izdigao i doveo do kote saobracajnica na mostu

GPS,laseri i FAP 13

Jedna slika od sinoć

Odmah sam znao da je tvoj dron na festivalu lampiona. Super su ti sve slike i snimci, hvala

Послато са S57 уз помоћ Тапатока

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2017-11-19; O prelaznoj konstrukciji između lukova.


Aktivnost na Forumu se nastavlja nesmanjenim tempom, iako na gradilištu nema spektakularnih stvari za široku publiku. Šire zahvatanje teme, oko urbanizma i vođenja prilaznih saobraćajnica, nikako nije na odmet.


O prelaznoj konstrukciji u zoni stuba 3

Danas ćemo se ukratko pozabiviti prelaznom konstrukcijom između lukova.

U medijima je izveštavano o “spajanju” lukova. U stvarnosti, međutim, nije bilo nikakvog fizičkog spajanja. Sve četiri mostovske konstrukcije su nezavisne među sobom, o čemu smo ranije već govorili.
Između susednih konstrukcija projektovane su dilatacione sprave, tako da ne postoji diskonuitet u kolovozima, iako su mostovske konstrukcije razdvojene.

Izuzetak je jedino zona stuba 3.

Tamo je razmak između lučnih mostova 2,750 m, (osni razmak krajnjih poprečnih nosača), slike 1 i 2. Govorili smo već o važnosti krutosti mostovskih konstrukcija, zbog šina – odnosno sigurnosti železničkog saobraćaja – ne zbog samih mostovskih konstrukcija. Pod težinom saobraćaja most se ugiba, sa njim i šine. Zbir uglova rotacija susednih mostovskih konstrukcija (slika 2) ne sme da pređe vrednost od 5 mrad (mrad = miliradijan = 1 mm/m). Ovo je tehnički uslov iz Projektnog zadatka, preuzet iz tehničkih uslova DB (DB = Deutsche Bahn = Nemačke železnice).

Obe susedne lučne mostovske konstrukcije su izuzetno krute i pomenuti zbir rotacija oslonaca iznosi samo 3,7 mrad. Tako gledano, mogle su da budu i sastavljene. Nisu, jer bi njihovo spajanje odnelo mnogo vremena i para, bez ikakvog tehničkog efekta. Zato su razdvojene, omogućavajući mnogo jednostavniju montažu i zavarivanja na gradilištu centralnog horzontalnog oslonca.

Prostor između lučnih mostovskih konstrukcija popunjava prelazna konstrukcija, koju čine roštilj čeličnih greda i betonska ploča debline 400 mm. Prelazna konstrukcija, (jedna njena polovina vidi se na slici 3), oslanja se na 8 ležišta. Ležišta se postavljaju na konzolne oslonce na krajnjim poprečnim nosačima susednih lučnih mostovskih konstrukcija, (slike 1 i 2).
Na ovaj način je prelaz sa jedne na drugu mostovsku konstrukciju na stubu 3, još dodatno poboljšan.


Vizuelna poređenja stari most/3D slike novog mosta/novi most u izgradnji

Sada je mnogo lakše zamisliti gotov most, njegove glavne vizuelne karakteristike već su vidljive.
Očigledno je perfektno poklapanje izgleda 3D-crtež/izveden most, tako da je i detalj izgleda kolovoza realan, (budućnost će pokazati), slika 4.

Najzad, još jedno poređenje, ovoga puta stari most/3D slika novog mosta/novi most u izgradnji.

.... sada i slika 1

Pitao sam se, koga da pitam? Pokazalo se da je to pitanje smešno, sad kad imamo inženjera.
Mozda negde postoji podatak ali bi trebalo pretražiti mnogo stranica foruma:

Pitanje 1.
Kolika je razlika u koti (visini) železničke pruge starog i novog mosta?

Ja verujem da je razlika skoro metar, tj. da je novi most bar metar izdignutiji od starog.

Da bi se voz popeo na ovu visinu, kompletan nasip sa obe strane mosta treba da bude duži, da ne bi bio strmiji.
Verovatno će biti i malo strmiji, ali tu nemam pravi osećaj, samo moje procene.
Ako je nagib za 1 promil veći nego pre, to znači da uspon treba da bude polako sve veći na dužini od 1km.

Do putne krivine u Reljkovićevoj, na sremskoj strani, ima 1100 metara, a do krivine iznad bezinske pumpe na novosadskoj strani ima oko 1000 metara.
To je, po mojoj proceni, minimalna relacija na kojoj mora da se menja nagib pruge.
Sa jedne i druge strane tu su veoma važni podvožnjaci, i to mnogo bliže mostu, po 300 metara. Na podvožnjacima mora da bude kota pruge bar 70 cm iznad postojeće kote.

Pitanje 2.
Da li će se ti podvožnjaci menjati odmah sada, jer moraju da se prošire za drugi kolosek i da se podignu uvis, ili će privremeno ostati ovi pa će se menjati kasnije, kad se bude gradila kinesko ruska pruga,

Pitanje 3.
Da li će ti radovi, van mosta, možda značajno uticati na datume konačnog puštanja u saobraćaj za vozila.
Koliko sam ja razumeo, prvo pruga treba da dođe na most, pa da se kompletno uspostavi železnički saobraćaj, a onda da se uklone postojeće krivine na pruzi i da se poveže putni saobraćaj.
Putni saobraćaj prelazi preko sadašnje pruge i veliki deo puta neće moći da se radi sasvim paralelno, nego tek posle potpunog uspostavljanja železničkog saobraćaja preko mosta.




Jedna od misterija za mene biće i kako će se ostvariti test opterećenje kamionima, kad mora da se pruga pusti u saobraćaj, dakle da se most testira, a prilazi mostu neće biti ni približno gotovi.

No, videćemo, duga je 2018. godina.

Inzenjer napisao/la:
Pitanje: Šta je ovo sa četiri velike okrugle rupe na dnu konstrukcije? Objašnjeno je ranije kako se most oslanja, ali sam izgleda ovo ili zaboravio ili preskočio...

Kamioni mogu da se donesu vozom i istovare dizalicama. Barem meni to pada na pamet.
Pristupnih puteva nece biti pre aprila - juna u to sam ubedjen, dolazi zima, januar i februar za kada se najavljuje zeleznicki saobracaj (sto takodje ne deluje realno) otpadaju sto se gradjevinskih radova tice - mada sve se moze kad se hoce i ima para.
Jos godinu dve ce se raditi oko mosta i saobracajnica ukljucujuci tu i dovodjenje u red trenutne saobracajnice nakon uklanjenja mosta.

Trpovski napisao/la: Trenutno pruga od početka privremenih devijacija do samog ulaska na montažno-demontažni most je u padu. Tako da kada vozimo ka samom mostu na ovim devijacijama idemo nizbrdo pa onda po prelasku mosta preko devijacije se penjemo na kotu železničkog nasipa. Uspon pruge na nasipima sa obe strane Dunava nisu veliki(izmedju 5-8promila)tako da i ako se ukaže potreba za povećanjem nagiba to nece predstavljati nikakav problem.

Na temu statičkog i dinamičkog ispitivanja mosta, našao sam jedan interesantan, iako malo stariji video:



Mislim da će prilazni putevi morati da omoguće prolaz kamionima, da bi se i male priključne konstrukcije takođe testirale. To znači da će prilazi morati da budu gotovi, bar u nekoj privremenoj varijanti.

Po pitanju nagiba, i meni se činilo da se sada vozovi malo spuštaju kad ulaze na privremeni, i zato me interesuje poređenje nivoa starog i novog mosta.
Imam pritom na umu potrebu da vozovi neprekidno saobraćaju, jer ne verujem da će se saobraćaj prekidati na više od par sati.

Videćemo, ima tu bezbroj finih detalja.

Na ovom linku može da se vidi malo o ispitivanju mostova, tipa položaja i veličine opterećenja, itd. Da bi se neki most ispitao mora se uzeti bar 50% maksimalnog opterećenja na most. Inače, kod nas još uvek važi standard SRPS U.M1.046, donet 1985. i za koji mora da se plati da bi se skinuo sa sajta Instituta za standardizaciju (?).

www.google.rs/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&s...ElB_OzLbP6Q2SyjqtnYE

kasko napisao/la: Veoma optimistično. Zaboravio si da uračunaš tender za uklanjanje mosta, tender za uređenje keja, tender za ovo, tender za ono... Još ako se budu natezali da obezbede sredstva...

Kako izražavam određenu sumnju da postoji uska veza sa JUS-om iste oznake (neću da tvrdim da je baš prepisan 100% ) evo u prilogu svima na uvid JUS U.M1.046. iz 1984.

Tenderom su predviđeni "planiranje i izgradnja novog mosta Žeželjevog mosta i uklanjanje postojećeg privremenog mosta."

Tako da je taj deo na izvodjacu izgranje mosta.

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2017-11-21; O horizontalnim osloncima na stubu 3.


Najpre o vođenju pruge pre i posle mosta, o čemu je razmišljao i pisao Trpovski.

Trpovski, Vaše zaključivanje je pravo tehničko i vrlo pravilno.

Našalost, na Vaša tri pitanja mogu da dam odgovor samo na prvo: „Kolika je razlika u koti (visini) železničke pruge starog i novog mosta?“
Najviša kota nivelete pruge novog mosta viša je 1,3 m od iste na starom mostu.
Podizanje nivelete pruge i puta je urađeno zbog obezbeđenja potrebnog plovnog profila (visine 9,50 m) ispod mosta, prema zahtevu Dunavske komisije za slobodni plovidbeni profil (150 x 9,50 m).

Na druga dva pitanja ne mogu da odgovorim jer ne znam. Projekti prilaznih saobraćajnica ne spadaju u projekte mosta. Čuo sam da ih je uradio jedan novosadski projektni biro. Dobro bi bilo da se javi neko od kolega kome su svi detalji poznati, da nas upozna sa njima na Forumu.


Na pitanje Bilija – “Šta je ovo sa četiri velike okrugle rupe na dnu konstrukcije?” – na fotografiji prostora između dva lučna mosta, imam odgovor. Pripremio sam i 8 slika za ilustraciju i lakše razumevanje objašnjenja.

O horizontalnim osloncima na stubu 3

Ranije smo pomenuli više puta da je osnovni statički sistem mosta – 4 mostovske konstrukcije kao proste grede.
Dominantne su naravno dve lučne mostovske konstrukcije, oslonjene na stub 3. Za obe konstrukcije horizontalno fiksni oslonac je na stubu 3. Stub 3 je oslonjen na temeljnu stopu, a ova opet na ogromni keson starog mosta. Tako moćan oslonac obezbeđuje ne samo prijem vertikalnih sila, već i horizontalnih, što je i bio razlog izbora mesta horizontalno fiksnih oslonaca lučnih mostova.

Horizontalni oslonci (HS = Horizontal support = Horizontalni oslonac) se nalaze u osama 3A i 3B na stubu u osi 3, slika 1. Čine ih: gornji deo – čep (3) i donji deo – lonac (4). Čep je vezan za krajnji poprečni nosač (1), a lonac je u celini sa gredom (5) i pločom (6) položen na betonski stub. Veza donjeg dela HS sa betonskim stubom je čeličnim moždanicima (7).

Sile koje deluju na HS su: 1) sile kočenja, (za veći lučni most, pod pretpostavkom da sva vozila na mostu, i železnička, i drumska, voze u istom smeru i sva koče, je 12000 kN (1200 tona); 2) sile od zemljotresa, slika 1.
Put sila je: kolovozna konstrukcija – spreg – krajnji poprečni nosač – čep HS – lonac HS – moždanici – ležišna greda stuba – stub – temeljna stopa.

Čep (3), slika 2, je sa spoljnim površima oblika kalote (lopte). Ovo zato što je time omogućena slobodna rotacija HS oko svih osa, a da čep nigde na “zapne” u loncu.
Čep je veoma razuđenog oblika. Razlog je obezbeđivanje dovoljnih dužina zavarenih šavova za njegovu vezu, koji moraju da prenesu ogromne sile.

Lonac (4), slika 3, slika 7, je je sastaljen iz četiri dela, međusobno nepovezana jer: 1) zbog uštede prostora, (u blizini su moždanici); 2) zbog vidljivosti položaja čepa u loncu, (čep ostaje u vazduhu, ne oslanja se na dno lonca).

Prečnici čepa i lonca određeni su iz analize kontaktnih pritisaka lopta (čep)/cilindar (lonac) – tzv. Hercov (Hertz) pritisak. Razlika prečnika je 4 mm. Prečnici čepa i lonca su 1600 i 1604 mm. Ta 4 mm obezbeđuju sve netačnosti u izvođenju – tolerancije prečnika čepa i lonca, skupljanje posle zavarivanja, tolerancije u montaži, rečju – visoko precizan posao.
Elementi čepa i lonca su zavareni ugaonim šavovima a = 28 mm, (kateta k = 40 mm), dakle – vrlo jakim šavovima.

Ukupna masa jednog HS je 30 tona, odnosno 60 tona za oba lučna mosta.

Specifičnosti izvođenja:

Mašinska obrada je izvedena CAD/CAM mašinama. Jedino tako, 3D-komjuterski upravljanom opremom, mogu da se izvedu prostorno složeni predmeti. HS je izvela jedna španska firma, (nažalost, ne znam naziv).

Zavarivanje debelih limova delova HS je bio zavarivački složen zadatak. Zavarivački, to je bio najozbiljniji zadatak na mostu u celini, (uz zavarene šavove veza lukova i zatega). Debeli elementi odvlače toplotu iz zavara, pa je tehnologijom zavarivanja predviđeno zagrevanje pre zavarivanja, u toku i posle završenog zavarivanja, da bi se uspostavile pravilne atomske rešetke gvožđa i ugljenika.
Uz to, položaj pri zavarivanju čepa je bio najteži u zavarivanju – zavarivanje iznad glave.
Posao je besprekorno obavila firma IMD Co d.o.o. iz Beograda u rekordno kratkom vremenu.

Montaža HS je morala da bude izuzetno precizna.
Da bi se zadatak učinio lakšim, odlučeno je da se HS povežu sa konstrukcijama lučnih mostova pre lansiranja. Konstruisane su i izvedene posebne pomoćne konstrukcije koje drže HS za vreme lansiranja, (delovi su vidljivi na slici 8). Na taj način je HS, svaki sa svojim lučnim mosom, preplovio Dunav i spušten na stub, oko moždanika (7) inače prečnika 508 mm. Prečnik rupa na ploči (6) oko moždanika je 568 mm, ostavljajući veću toleranciju u tačnosti montaže lučnih mostova.
Posle spuštanja mostova na stubove zavaruju se ležišne ploče (6) oba HS za moždanike i među sobom, tako da na kraju izvođenja čine jedinstvenu konstrukciju, gde se sve horizontalne sile prenose na svih 16 moždanika (slika 3, slika 6).
Naravno, moždanici (7) su morali biti postavljeni milimetarski precizno unutar armature ležišne grede stuba 3, (slika 4, slika 5, slika 6) i da ostanu u tom položaju i za vreme masivnog betoniranja okolo. Ovo je zahtevalo vrhunski precizan rad geodeta, ali i armirača, uprkos gruboj prirodi armiračkog posla.
Geodeziju vodi izuzetno sposoban geodeta iz španske firme Azvi, a u geodetskoj ekipi su mladi i vrlo profesionalno sposobni geodeti iz Novog Sada.
Armiračka ekipa je iz jedne portugalske firme (čiji naziv nažalost ne znam).

U prilogu su 3 slike i 5 fotosa horizontalnih oslonaca.

.... fotosi: