TEMA: Novi Žeželjev most

Замолио бих ако је могуће да се име масовног убице српског народа Јозефа Фрање не користи за именовање објеката, макар и асоцијативно на нека прошла времена, не сме се заборавити никада шта нам је рађено макар и због пијетета према милионима неправедно уморених. Хвала.

Malo slike sa radova na kontakt mreži




Par slika od pre par godina da razbijemo zimsku atmosferu

Vise iz principa kad spominjem novi most necu reci Žeželjev ili bilo kako drugačije sem BOJOVIĆEV most!!!

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2018-03-22; Odgovori na pitanja i sneg na mostu.


Jučerašnja crtica o prvom vozu na mostu vidim da je privukla veliku pažnju u medijima. Takođe, konačno, mediji shvataju da je NSBuild kredibilan i bogat izvor tačnih informacija o mostu.
Veoma mi je drago zbog oba, i mosta, i Foruma.

Večeras ćemo odgovoriti na pitanja, a sledi i nova serija fotografija, sneg prvog prolećnog dana i most.
Autor fotografija, današnjih i prethodnih, je gospođa Anita Dimoski, direktor projekta, iz Železnica Srbije.

Gospođa Dimoski, koju sam na neki način već najavio u ranijim postovima, je osoba izuzetno zaslužna za bitno ubrzanje radova poslednjih godinu dana. Svojim konkretnim radom, (ne opštom pričom koja karakteriše mnoge budžetske činovnike – domaće i strane, a video sam ih mnogo na ovom projektu, 2007-2018.), izvanrednom saradnjom sa svim učesnicima gradnje, i upornim otklonjanjem raznih mnogobrojnih prepreka gradnji, predstavljala je pravu injekciju za posao.
Teško da ćete je videti u medijima, kao i druge junake iz senke. Neka bar na ovom dobronamernom i sadržajnom Forumu ostane trag o njenom radu.

Sada, kao što rekoh, odgovori na pitanja.

Pitanje Otis.Driftwood.Ressurected, #3563:
„I da lje bih voleo da znam zasto je neophodan tucanik na mostu?“

Odgovor:
Prvi deo odgovora već je dat – da mora da bude zbog tehničkih zahteva železnice. Ovo je slučaj ne samo sa našom železnicom, nego i sa drugim železnicama u svetu.

Drugi deo odgovora je na pitanje: Zašto železnica uopšte zahteva tucanički zastor?
U najkraćem, osnovni tehnički elementi su sledeći:
a) bitno smanjenje udara železničkih vozila na konstrukciju mosta;
b) rasprostiranje opterećenja kroz tucanički zastor, tako da koncentrisane sile ispod točkova vozila se pretvaraju u podeljena opterećenja na konstrukciji, što je za konstrukciju mosta mnogo prijatnije;
c) zbog efekta pod b), smanjenje amplituda (razlika) napona elemenata konstrukcije, a odatle i povećnje otpornosti konstrukcije na zamor materijala, tj. povećanje životnog veka konstrukcije;
d) najzad, takođe važno zbog zaštite životne sredine, bitno smanjenje buke prilikom prolaska vozova, što je posebno važno za gradske mostove.


Pitanje Šurlan #3564:
„... hoće li izmedju železničkih koloseka i asfalta biti još neke dodatne zaštite osim ovog betonskog zidića?“

Odgovor:
Pomenuti betonski zidić je zapravo greda koja, zajedno sa paralelnom istom takvom gredom, drži tucanički zastor ispod železničkih koloseka.
Kako će sve konačno izgledati, i to vrlo skoro, dato je na priloženim slikama.
U središnjoj zoni, između koloseka i drumskih traka nalaze se:
- betonski kanali sa električnim vodovima za električno napajanje kontaktnih vodova železnice;
- stubovi kontaktne mreže za železnicu i stubovi javne rasvete mosta celom širinom;
- zaštitne ograde druma kojima se sprečava udar drumskih vozila na prethodno pomenutu opremu.

Inače, razmaci opreme na kolovozu, (stubova kontaktne mreže i javne rasvete, zaštitnih ograda), strogo su definisani tehničkim propisima za železnicu i drum, to nije stvar slobodnog odlučivanja projektanta mosta.

Trpovski, hvala na asistenciji. Vaše razmišljanje je tačno. Priložena slika je iz Idejnog projekta, a ne Glavnog projekta po kom je most izveden. Zato sam ja tu, („Dozvolite meni, možda sam ja spretniji! – iz jednog našeg čuvenog filma).


Pitanje Gari #3565:
„Je l' moguće da na mostu nema 4 trake za vozila? Ne mogu da verujem.“

Odgovor:
Nema, zato što to nije traženo Projektnim zadatkom mosta, odnosno Urbanističkim uslovima grada Novog Sada. Zahtevane su dve drumske trake i tako je most projektovan i izveden. Da je traženo npr. 6 traka, most bi bio sa 6 traka.
Za svaki most, bilo gde, van gradova ili u njima, najpre se definiše saobraćajnica na kojoj je most. Tako definisana saobraćajnica je zadatak za projektanta mosta. Ako je most u gradu, kakav je ovaj most, saobraćajnice su stvar pre svega urbanog planiranja. Zahtevi urbanog planiranja koji se tiču mosta, skupljeni su u Urbanističke uslove, kao jedan od dva najvažnija elementa Projektnog zadatka mosta. Projektant mosta ne može da ulazi, (a nije ni kvalifikovan za to), u urbanističke elemente i da protivreči, ili predlaže drugačije zahteve.


Dolazimo i do fotografija gospođe Anite Dimoski od 21. marta. Most je pod snegom, sve je u belom. Radio je jedino RŽD na dovršavanju tucaničkog zastora.

Бојовићев мост napisao/la:
Ima čak i tema o tom mostu

www.nsbuild.rs/forum/predloeni-projekti/...-jozefa?limitstart=0

doduše zove se 'Novi most na stubovima Franca Jožefa'. Čak je tadašnja DS vlast brže bolje posle samo nekolko meseci upravljanja gradom nagradila firmu Ponding iz Maribora sa mislim milion evra za idejno rešenje

Malo me podstaknuo forumaš Bojovićev most.
Kao što je postojala tema 'Novi most na stubovima...' tako bi ova tema trebala da se preimenuje umesto 'Novi Žeželjev most' u 'Novi most na mestu Žeželjevog mosta' ili kako god a ja ne bi imao ništa protiv i promeni naziva teme u 'Novi Bojovićev most'

Novom Sadu su potreba barem jos 2 mosta preko Dunava. Jedan bi bio u produzetku Bulevara Evrope a drugi na stubovima starog mosta ali taj bi most mogao biti pesacko biciklisticki jer se odustalo od prosirivanja tunela koji bi trenutno mogao da primi samo jednu traku a sa druge strane pitanje je dodatni uticaj saobracaj na tvrdjavu.

Otis.Driftwood.Ressurected napisao/la:
Koliko uopste ima "biciklisticko-pesackog" saobracaja iznedju NS-a i Petrovaradina ?
Da li se uopste isplati jedan takav projekat ?
Meni to vise lici na politicki projekat bivse vlasti,za kojim trenutno nema realne potrebe !
Bolje bi bilo taj novac preusmeriti na neke druge ,vaznije projekte,
npr. most izmedju Beocina i Futoga ! ( 21. vek a ljudi putuju skelom ! )

Pa prvo bilo bi atraktivnije i za posetioce koji idu na tvrdjavu, i za bicikliste, do pospesuje razvoju turizma. Ne mora sve da se vrti oko automobila. Pesacko biciklisticki mostovi su normalna i cesta stvar na zapadu.

Onda ti meni odgovori zasto je most izmedju Futoga i Beocina od veceg znacaja? Koga i sta to imamo u Futogu i koga i sta to imamo u Beocinu?

Taj most bi drastično smanjio broj kamiona u gradu ako ništa drugo jer bi dosta njih koji dolaze iz pravca palanke pre išlo tuda nego se lomatalo šleperom po gradu.

Hteo bih da istaknem izuzetnu ulogu magistra tehničkih nauka i saobraćajnog inženjera Anite Dimoski, koja je u organizacionom i motivacionom smislu pokazala kako treba da razmišlja, govori i radi savremeni menadžer. Sticajem okolnosti, dovoljno sam upoznat sa situacijom u izgradnji ovog mosta i mogu da tvrdim da su projektant g. Bojović i direktor projekta g-đa Dimoski imali odlučujuće zasluge u uspehu ovog poduhvata, čiji rezultat će Novi Sad moći da koristi - već u prvoj nedelji aprila.

Budimo realni po pitanju gradnje most(ov)a na Dunavu:

1. To košta mnogo i traje mnogo.
2. Mi nismo Glavni Grad. To znači da oni koji su tamo jedva da znaju za nas. Oni još uvek rešavaju problem Kosova, a to košta još mnooogo više i trajaće još mnogo godina.
3. Tek kad se to reši, duboko u 21. veku, počeće da se rade druge stvari, a novosadski gradski mostovi daleko su po značaju iza obilaznice oko Beograda, budućeg mosta preko Dunava na toj obilaznici, nizvodno od Beograda, i mnogo čega drugog.

Moja skromna procena, kao čoveka od 60 godina, jeste:

Do moje duboke starosti ili bolje reći do 80-90 godina posle mog rođenja Novi Sad će dobiti još jedan most i to samo ako evropski interes bude dovoljno velik da Rumuniju poveže sa Jadranom. To će biti most od petrovaradinske železničke stanice do autoputa BG-SU. I platićemo ga mi, doduše ne ja među vama.
Ja sam 14.jula 2015. napisao da će Žeželjev most biti gotov za 20. god od rušenja i, srećom, izgleda da sam preterao, ali verovatno za oko pola godine.
Za buduće mostove, kod kojih niko nije ni olovku za crtanje naoštrio, verujte mi da mora da prođe bar 10-15 godina u našim uslovima.

Već sam dao jedan neprijatan komentar na temu Pupinovog mosta, mogu da ga ponovim:
Takav most ne bi nam ni trebao. To je most koji ima bezbroj stubova, most koji svodi Dunav na jedan prolaz od 360 metara, ostali su verovatno manje od 100, uz most mora da dežura ledolomac (koga još nemamo) jer ostali rasponi predstavljaju prepreku, most koji radi posao i to je sve, a koštao je kao tri Nova Žežljeva. To što je dat na kredit, ne znači da kredit nećemo morati da vratimo, do poslednjeg centa, mi, narod.

Za sve druge ideje mi nemamo mogućnosti. Bilo bi super, ali to ovaj narod ne može da plati. A narod mora da plati sve, verujte.


Još jedna zahvalnost Inženjeru za ove nove slike na kojima je sve jasno po pitanju prostora između pruge i puta.
I jedino pitanje za danas: na slici ne mogu da vidim da li je poprečni nagib kolovoza 2,8% ili 2,0%.

Na širini od oko 8 metara, to je od 16 do 22 cm visinske razlike, i verovatno će biti sasvim dovoljno za dobro odvodnjavanje kolovoza u vreme snažnih padavina.
To je veoma važan detalj, da bi voda otišla najkraćim putem sa kolovoza.

Kao građanin ako mogu da kažem.Minimum koji cenjeni i uvaženi inžinjer g.Bojović treba da dobije u znak zahvalnosti a tiče se mosta je jedna velika tabla sa posvetom okačena sa Sremske i Bačke str..Ispisana na nekoliko jezika sa naglaskom da je pod njegovom dirigentskom palicom grad dobio nazad jedan od simbola u novom i lepšem ruhu.
Čini mi se da mi kao nacija zauvek pamtimo one koji su nas rušili.Što je i razumljivo.Međutim često vrlo brzo,trenutno zaboravljamo naše graditelje.

Otisla diskusija sa novog mosta na nove potencijalne mostove

Nadam se da je novi most dobro zasticen od korozije i da ce ga paziti i iz zimske sluzbe bolje nego na primer Dugu danas.

Ovo bi u normalnim zemljama tretirano kao teroristicki akt !

Sent from my SM-G930F using Tapatalk

Malo slika za arhivu - kako je gradiliste izgledalo 23. marta







Zavrsetak stubova za kontaktnu mrezu se blizi kraju

Jos malo backe strane







Iskliznica zavejana

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2018-03-24; Snimci iz kokpita mašine za koloseke.


Većeras najpre odgovori na pitanja a onda kratak komentar danas ekskluzivno snimljene vožnje preko mosta iz kokpita mašine za postavljanje koloseka.

Pitanje Trpovski # 3598:
“I jedino pitanje za danas: na slici ne mogu da vidim da li je poprečni nagib kolovoza 2,8% ili 2,0%.”

Odgovor:
Hvala na pitanju, Trpovski.

Pre odgovora jedna konstatacija po mom mišljenju: Vaša analiza stuacije oko gradnje novih mostova je apsolutno tačna. Ciklus stvaranja mosta, od prve inicijative, (ne crteža idejnog rešenja, nego samo prvog predloga za gradnju uopšte), do otvaranja mosta, traje oko 10 godina. Minimum 8 godina. Tako je kod nas, ali tako je i u svetu.
Što se tiče Pupinovog mosta stvar je još nepovoljnija nego što ste Vi izneli. Rasponi u reci na glavnom toku su samo 95+172+95 m i to je reč o drumskom mostu, a ne železničkom! Na prvi pogled, veoma mali rasponi na reci najviše plovne kategorije. U stručnoj literaturi nije objavljeno ništa o tom mostu, pa ne može da se da nikakvo iole sadržajnije stručno mišljenje. Svi noviji mostovi na Dunavu imaju veće raspone: Drumski most Apolo, Bratislava, 2005, 231 m, zatim DM Dunajvaroš, 2006, 308 m, pa Drumsko-železnički most Kalafati-Vidin, 2013, 3x180 m (u ekstremno teškim geotehničkim uslovima), ...

Najzad i odgovor na pitanje:
Poprečni padovi kolovozne ploče su: 2,5% na drumskom delu i 1,5% na železničkom delu.
Oba poprečna pada su određena na osnovu tehničkih propisa. Na osnovu određenih poprečnih padova i poznatih podužnih padova, kolega – hidro-projektant je odredio podužne razmake slivnika kolovoza.


Aktuelno:

Danas je obavljena neformalna mala proba na mostu, u okviru redovnog rada na kolosecima.
Mašina za postavljanje koloseka, (inače bliska lokomotivi po svojoj masi), prošla je most dva puta, najpre sa 40 km/h, a potom sa oko 55 km/h. Laički gledano, ove brzine nisu velike. Treba ih posmatrati, međutim, u sklopu sa dinamičkim karakteristikama četiri mostovske konstrukcije, kad se najveće oscilacije konstrukcia postižu i sa mnogo manjim brzinama od maksimalne. Recimo, dinamička proba sa tri lokomotive u nizu na testu probnog opterećenja izvešće se sa brzinom od 55 km/h.

Treba takođe reći i da su koloseci daleko od svog konačnog stanja, iako je, naravno, i njihovo sadašnje stanje takvo da je svaka vožnja apsolutno sigurna.

Rezultat je izuzetno povoljan! Voz je proklizio mostom, bez i najmanjeg potresa. Apsolutno neuporedivo sa vožnjom po pruzi pre i posle mosta.
Koleginica Anita Dimoski je propratila ovo kratko putovanje, bila i u kokpitu mašine i napravila niz fotografija, od kojih su 10 u ovom postu.

Mali i uspešni trening, pred veliko finale – test probnog opterećenja koji uskoro sledi.
U svakom slučaju, dovoljan razlog za jedno malo pivo!

Nastaviće se …