TEMA: Novi Žeželjev most

Problem sa snimanjem sa nizvodne strane jeste položaj sunca, a Aerodron izgleda ima veoma veliko iskustvo a možda je i probao kao i ja iz čamca:
snimci na kojima se vidi ceo most nisu dobri jer, ako je sunčano, onda sunce ide u objektiv, a ako je oblačno, onda snimci nisu lepi.

Srećom, sa dolaskom proleća i brzim pomeranjem tačke izlaska sunca prema severu, pojaviće se ujutro intervali vremena kada sunce obasjava most sa nizvodne strane.

Znajući Aerodrona i njegovu neverovatnu efikasnost, takvi mu uglovi neće izmaći

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2018-03-14; Odgovori na pitanja.


Večeras su na redu dugo čekani odgovori na pitanja.
Najpre – pitanje Zeljoakog.

Zeljoaki #3493:
“Koliko procenata granicnog opterecenja mosta,prema proracunu, "zauzimaju" stalni tereti?”

Odgovor:
Hvala na pitanju.

Najpre da terminološki defišemo stvari, bar one najosnovnije, da bi odgovor bio razumljiv.
Opterećenja mosta su podeljena na:
- težina konstrukcije, tzv. G₁;
- stalne terete, G₂ : tucanik, asfalt, sekundarne konstrukcije (ograde, maske, revizione staze, oslonci instalacija, ...), šine, pragovi, zaštitne ograde, cevi za odvodnjavanje kolovoza, vodovodne cevi, razne električne instalacije i oprema;
- promenljiva opterećenja Q: saobraćajna opterećenja železnička i drumska, sile pokretanja, kočenja i ubrzavanja vozila, toplotna dejstava (kao konstantna promena temperature i razlike temperature), vetar (delovanje na most bez saobraćaja i sa saobraćajem);
- izuzetna opterećenja A: sezmčke sile, sile udara (brodova, vozilla) na stubove mosta.

Most se proračunava na granična stanja nosivosti (ULS = Ultimate limit state) i upotrebljivosti (SLS = Serviceability limit state) i zamor (Fatigue), tj. svaka komponenta konstrukcije na sve nabrojano. Komponente konstrukcije su lukovi, zatege, vešaljke, kolovozna konstrukcija – poprečni nosači i kolovozna ploča, spregovi, kao i ležišta i dilatacione sprave.
Kod svake od komponenti je različit udeo G₁, G₂, Q i A u presečnim silama. Čak i unutar iste komponentne, lukova npr, lukovi nizvodne strane (desne strane mosta) se razlikuju od lukova na uzvodnoj strani.
Nema, dakle, jednakog učešća G₂ u presečnim silama ili naponima konstrukcije, kod svih komponenti je različito.

Pošto smo ovih dana dosta govorili o vešaljkama, na naredna tri dijagrama ilustrovaćemo rečeno.

Na prvom dijagramu, za manji lučni most - desna strana, vide se sile u vešaljkama koje potiču od G₁ i G₂, kao i od skupljanja betona (Sh = Shrinkage) kolovozne ploče. Očito je da su aksijalne sile vešaljki od G₁ i G₂ približno jednake, a da su one od skupljanja betona zanemarivo male.

Na drugom dijagramu, takođe za manji lučni most - desna strana, mogu se videti sile od sabranih težina (G = G₁ + G₂), železničkih opterećenja na oba koloseka (Tr1+Tr2) i od drumskih opterećenja (LM1). Pošto je reč o desnoj (nizvodnoj) strani mosta, logično je da su sile od železničkog saobraćaja mnogo veće od onih od drumskog saobraćaja.

Na trećem dijagramu, najzad, koji se odnosi na veći lučni most – desna strana, vidi se rezime proračuna kablova vešaljki u ULS, SLS i na zamor (Fat). Svuda je trebalo dokazati da je odnos Računska sila/Granična sila ≤ 1. Taj odnos je različit za svaku od provera. Očigledno je da je merodavno stanje iz graničnog stanja upotrebljivosti (SLS), gde su odnosi Računska sila/Granična sila najveći.

Mogu li da znam zasto na ovaj most ide tucanik?
Da li postoji neki specifican razlog za to?

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2018-03-19; Odgovori na pitanja.


Sada i odgovori na pitanja Trpovskog. Zaista originalna pitanja, nesvakidašnja.

Trpovski #3517:
„Vaš projekat mosta pobedio je na konkursu na kom je bilo više radova i verovatno je u svakog od njih bio uložen ogroman trud za pripremu.
Onog momenta kad je postao poznat pobednik, ostali projektanti više nisu radili na njihovom projektu, a vi ste nastavili da pripremate projekat.

Možete li mi dati vaše komentare za sledeća pitanja:

1. koliki je procenat posla bio urađen pre konkursa, a koliko ste morali da radite posle konkursa, naravno ukupno 100%;
2. Koliki je deo posla bio iznad onog što ste vi mislili u početku da će biti 100% (naravno ukupno n puta 100% , n ne mora da bude ceo broj ali sam siguran da je veći od 1);
3. da li je u toku izrade mosta bilo vremenskih intervala u kojima vaše prisustvo nije bilo neophodno;
4. da li sada nešto dorađujete na samom projektu;
5. u kom trenutku vi vise necete raditi na tom projektu;
6. koliko puta ste se pitali: Šta mi je ovo trebalo u životu.“

Odgovor:

Hvala Vam Trpovski na ovim pitanjima. Mislim da su prava i da će odgovori osvetliti deo dešavanja „iza scene“.

Kratak uvod najpre.

Moram najpre da Vas ispravim oko konkursa. Nije bio konkurs radova (idejnih rešenja mosta), verovatno ste na to mislili, nego konkurs firmi koje će dobiti posao izgradnje mosta, na osnovu Idejnog projekta mosta i Tenderskih dokumenata (mnoštva pravnih i tehničkih zahteva koji definišu gradnju).

Špansko-italijanski konzorcijum firmi koji je pobedio na evropskom konkursu za gradnju mosta, (konkurs je uvek evropski, kad EU nešto finansira, potpuno ili delimično), je posle pobede oformio svoj tim i sklopio ugovore sa podizvođačima za projektovanje. Posao projektovanja konstrukcije mosta je dobila firma u kojoj radim (DEL ING d.o.o., Beograd) i ja kao odgovorni projektant. Koliko znam konkurisalo je više biroa iz Španije i Italije i mi. I Španija, i Italija su poslednjih 20 godina imale velikih, svetski poznatih ostvarenja u mostogradnji, (pogotovo u mostovima na prugama velikih brzina), pa su im odgovarajući projektni biroi veoma jaki. Odlučilo je što su i naše reference veoma jake, zatim zato što smo prethodno uradili Idejni projekt (tada za italijanski konzorcijum koji je posao dobio takođe na evropskom konkursu, ali za projektovanje) pa nam je cela problematika dobro poznata i što smo domaći partner (koji je uvek potreban inostranim firmama u svim oblastima rada).

Sada možemo preći na direktne odgovore:

Pitanje 1:
1. koliki je procenat posla bio urađen pre konkursa, a koliko ste morali da radite posle konkursa, naravno ukupno 100%;

Odgovor:
Kao što rekoh, osnova posla je bila veoma dobra – vrlo razrađeni Idejni projekat koji smo mi uradili i koji je prošao evropske revizije. Do Glavnog projekta je pređeno bar pola puta. Ali ....

Desila se jedna tehnička stvar. Naime, u Tehničkim specifikacijama, (tehnički uslovi u okviru Tenderskih dokumenata koje smo, uzgred rečeno, mi uradili uz Idejni projekat) je stajalo, da su merodavna aktuelna izdanja standarda na dan početka radova. U vreme samog konkursa, (dakle u vreme između Idejnog projekta i dobijanja posla špansko-italijanskog konzorcijuma), došlo je do promene ključnog standarda za projektovanje mosta. Umesto izdanja DIN-Fachbericht 101 iz 2003. po kom je urađen Idejni projekat, stupilo je na snagu novo izdanje, 2010. Razlike su minimalne, a odlučujuća je bila bukvalno jedna reč u jednoj tački koja je definisala pod kojim opterećenjima se proračunavaju uglovi rotacije oslonaca mosta, (videti sliku).

Ta reč, odnosno tako promenjen tehnički uslov, je uzazvao kataklizmatične posledice. Lučni most sa vertikalnim vešaljkama iz Idejnog projekta nikako nije mogao da zadovolji taj uslov. Jedino rešenje je bilo u promeni sistema, tj. prelaz na lučni most sa dijagonalnim (ukrštenim) vešaljkama, kao mnogo krući.

Posledica je bila rad od nule, od početka, tako da je od Idejnog projekta moglo da se iskoristi vrlo malo, možda samo 5%. Osim toga, pošto ste deo tima izvođača, od vas se očekuje da i pojevtinite gradnju, recimo snižavanjem količina čelika za most. Na to su se nadovezali i problemi pravne vrste, zašto se Glavni projekt razlukuje od Idejnog. To nije imalo kome da se objasni.
Usledili su pakleni meseci danonoćnog rada, da se ispuni i onako kratak rok i izbegnu novčani penali, (za svaki dan zakašnjenja sledilo je toliko i toliko evra). Već sam pisao da i unutar nezavršenog posla, morale su da se daju preliminarne liste materijala koje treba naručiti iz železara, specifikacije ležišta i dilatacija mosta. Rečju, zaista pakleno od maja do kraja novembra 2011!

Prema tome, odgovor je 100% posla.

Pitanje 2:
2. Koliki je deo posla bio iznad onog što ste vi mislili u početku da će biti 100% (naravno ukupno n puta 100% , n ne mora da bude ceo broj ali sam siguran da je veći od 1);

Odgovor:
Zahvaljujući iznuđenoj promeni statičkog sistema mosta, obim proračuna se povećao najmanje 1,5 puta, a i konstruisanje je postalo komplikovanije.
Najgore u svemu je bilo što je rad sa ovakvim sistemima uvek sa neizvesnim rezultatom. Lako se može desiti da recimo posle mesec dana rada morate da se vratite na početak, jer nisu svi rezulati povoljni.
To nam se nije desilo, zahvaljujući dobro postavljenoj dispoziciji mosta na samom početku rada.


Pitanje 3:
3. da li je u toku izrade mosta bilo vremenskih intervala u kojima vaše prisustvo nije bilo neophodno;

Odgovor:
Nije bilo nikakve pauze.
Kad radite za izvođača, vaše vreme rada je jednako njegovom, dakle od prvog do poslednjeg dana gradnje mosta.


Pitanje 4:
4. da li sada nešto dorađujete na samom projektu;

Odgovor:
Ne.
Most je sa najmanje 98% urađen prema projektu sa kraja novembra 2011. Nikakvih grešaka i izmena nije bilo. Baš ništa!
Onih 2% tiču se:
- dodavanja lokalnih elemenata za ukrućivanje konstrukcije potrebnih za lansiranje mosta, onda kad je način lansiranja potpuno definisan u saradnji sa drugim podizvođačem (2012.);
- delimične izmene konstrukcije horizontalnih fiksnih oslonaca na centralnom stubu, gde je izvođač tražio rešenje sa debljim limovima, umesto rešenja sa tanjim limovima ali više zavarivanja.

Rađeni su, međutim, mnogi projekti koji su služili samoj gradnji mosta:
- projekat privremenih stubova za lansiranje, uporedo sa vrlo detaljnim proračunom i projektovanjem samog lansiranja mosta;
- projekat raznih privremenih oslonaca konstrukcije;
- projekat platforme za rad na montaži i zavarivanju vrlo masivnih i teških horizontalnih oslonaca oba lučna mosta na centralnom stubu; (to je ona crvena konstrukcija na krajnjim poprečnim nosačima);
- projekat – tehnologija demontaže rama unutar priboja oko stuba 3;
- ojačanje oslonačke konstrukcije većeg lučnog mosta na jarrmu u reci;
- projekat oplate betonske kolovozne ploče sve četiri mostovske konstrukcije;
- projekat sidrenih tačaka barži za potrebe lansiranja mosta;
- projekti pomoćnih konstrukcija za fino doterivanje položaja oba lučna mosta na stubovima posle završenog lansiranja;
- program monitoringa mosta;
- program probnog opterećenja, sa svim proračunima mosta za svaku od faza probnog opterećenja.

Rečju dakle, ogroman posao u međuvremenu, za samu gradnju mosta, odnosno na izradi tehničke dokumentacije koja omogućava razne tehničke operacije. Posle završene izgradnje mosta, svi ti silni projekti završavaju svoj život zajedno sa privremenim konstrukcijama koje su predstavili.

Posao projektanta je bio i odgovori na mnogobrojna i stalna pitanja izvođača, raznih podizvođača i nadzora o raznim aktuelnim situacijama na gradilištu, npr. da li se neka imperfekcija može prihvatiti, da li se odobrava neki alternativni postupak ili rešenje, koji standard treba primeniti negde. Pregledana je i mnogobrojna i obimna tehnička dokumentacija drugih podizvođača. Neka je i odbijena ili vraćena na doradu i ispravke.


Pitanje 5:
5. u kom trenutku vi vise necete raditi na tom projektu;

Odgovor:
Iz prethodnih odgovora je očigledno, kad se most završi. Očekujem i posle, kao pomoć Investitoru oko pripremanja ogromne tehničke dokumentacije potrebne za tehnički prijem mosta. To je, međutim, druga tema i ne spada u naše ugovorne obaveze.


Pitanje 6:
6. koliko puta ste se pitali: Šta mi je ovo trebalo u životu.“

Odgovor:
Nikad.

Bilo je, naravno, teških momenata, ali sam unapred znao, (ovo mi je sedmi veliki most u karijeri), da je posao oko velikog mosta za sve učesnike, kao penjanje na Mont Everest! Vrh je tamo gore, u magli, ne vidite ga, mnogo je teško popeti se, ali kad se popnete konačno ....
... vidite belu konstrukciju preko moćnog Dunava, radujete se sa kolegama i svim učesnicima gradnje i ponosni ste! Nema veće nagrade nego kad vidite most gotov nad rekom, tačno onako kako ste ga zamislili!

Opet ponavljam: Nije odgovorni projektant neki Božić Bata, iznad svih! Da nije bilo enormnog napora velikog broja stručnih ljudi, inženjera i radnika iz mnogo firmi, iz čak 10 zemalja, ništa ne bi bilo. To je pravilo koje je uvek važilo i važiće za svaki objekat i svakog poštenog čoveka. Gurnuti sve učesnike u senku i sebi pripisati sve zasluge, više je nego nekorektno. Takvih negativnih primera ima u našoj praksi, nažalost.

Slike od juče

www.nsbuild.rs/forum/projekti-u-izgradnj...ost?start=3400#69007

26.3 vatromet

Sent from my SM-G930F using Tapatalk

Vozovi, dakle, vec prelaze most .

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2018-03-20; Prvi voz na mostu!.


Danas je bio mali istorijski dan na mostu. Prvi voz!

Lokalni voz sa linije Novi Sad-Sombor „skoknuo“ je na jedan sat iz stanice Novi Sad na most.
Putnici su bili desetak inženjera Železnica Srbije, specijalisti za razne tehničke discipline železnice. Oni će biti i deo komisije koja će pregledati i primiti železničku opremu pre pre puštanja mosta u saobraćaj, uskoro!

Divno je zaista videti ovaj crveni voz na belom mostu!

Sam boravak ovog voza od dvoja kola, ukupne mase od 90 tona (prazan), zabeležili su i mnogobrojni uređaji na mostu, spremni za probno opterećenje. Senzori kablova su registrovali jedva primetan skok sile. Ovih 90 tona je komarac prema hiljadama tona koje će se naći na testu probnog opterećenja.

Ipak, i pored toga što je RŽD-ova oprema za ugradnju tucaničkog zastora mnogo teža, jedan vagon sa tucanikom je 70 tona, ipak je ovo pravi voz, pa se drugačije doživljava.

Inače, ostalo je još za nanošenje oko 15 cm debljine tucaničkog zastora. Taj posao bi trebao da se završi u petak. Reper za procenu debljine tucanika je nivo gornje ivice šine koji bi morao da bude približno jednak gornjoj ivici zatege.

Nastaviće se ...

Inženjer, hvala još jednom na odgovorima, objašnjenjima i činjenicama vezanim za gradnju mosta
Zanima me šta se dešava sa projektom mosta nakon njegove izgradnje? Da li se čuva u državnom arhivu ili arhivu nekog univerziteta ili je možda vlasništvo izvođača?

Prvi voz na novom drumsko-železničkom mostu u Novom Sadu

Pa ljubav bre! Jedva čekam da odem na spotting.

Možda već odgovoreno pitanje, da li je pruga sad konačna na mostu ili je i ona samo privremena? I hoće skretnice ka starom mostu biti demontirane odmah nakon puštanja novog mosta u rad?

Sjajne fotografije, svaka cast za Inzenjera.

I da lje bih voleo da znam zasto je neophodan tucanik na mostu?

Pozdrav svima,

konačno da vidimo voz na mostu, čestitke za prvi voz
Imam i jedno pitanje, hoće li izmedju železničkih koloseka i asfalta biti još neke dodatne zaštite osim ovog betonskog zidića?

Je l' moguće da na mostu nema 4 trake za vozila? Ne mogu da verujem.