TEMA: Novi Žeželjev most

Slike od dans oko 14 h - krenuli su asfaltiranje prvog sloja sa Petrovaradinske strane

Odlicno. Super slike.
Mogli bi odmah da urade i ono parce sa ns strane. Bukvalno ima 10 metara da se odradi.

Malo slike i sa zemlje .













Sutra ide drugi sloj .

Jesi siguran za 2 sloj sutra? Jer sa novosadske strane nije uradjen 2 sloj i koristi se za saobracaj tako.

Dizali su slivnike i sahtove na potezu koji ide pored kvantaske pijace

Sent from my SM-G930F using Tapatalk

Prosao sam pre pola sata. Deluje mi da je krenulo stavljanje drugog sloja.

Drugi sloj


Sent from my SM-G930F using Tapatalk

Presli na backu stranu.

I od mene malo slika od danas

Pa, moglo je biti i malo šire.

Kamioni će bas morati da paze...

Inženjeru, Vaše postove treba čuvati i koristiti kao studije slučaja prilikom obrazovanja studenata, kao primer kako piše vrhunski prefinjen gospodin i inženjer. Svaki čitam sa uživanjem.

Odnosi s javnošću, Upravljanje projektima... pada mi na pamet nekoliko ispita na FONu gde bi se lepo uklopili kao pozitivna ilustracija - maksimalno sam ozbiljan. Cela tema je puna pozitivne energije i korisnih informacija, hvala vam svima.

TurboMaximus napisao/la: Pa iste je sirine kao most... Eto izmedju ta 2 kamiona sa fotki ima preko 1m prostora
Trpovski napisao/la: Isto kao i svaki drugi tog tipa - centralni stub i/ili lukovi, to znaju i mala deca

Most je prav.

Danas su asfaltirali onu rupu sa backe strane. Prvi sloj.

Semafor na bošku ne radi. Radnici sa tablama pustaju vozila.

Radi se u pola 7 uvece.




Jedan nadzornik mi je rekao da ce oni dati sutra predlog da se most pusta bez poslednjeg sloja asfalta na backoj strani. Jer imaju problema sa bitumenom. Medjutim postoji mogucnost da se odlozi otvaranje posle 20 jula kad se sve zavrsi ako neko sa vise instance tako odluci.

021 pise da nema nikavih informacija kada ce se pustiti drumski saobracaj

www.021.rs/story/Novi-Sad/Vesti/191827/R...-drumskog-mosta.html

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2018-07-04; Stari most, novi most, mediji.


Najpre hvala prijatelji sa Foruma:

HellBlaze #4220: Hvala na brzoj reakcijii na moje pitanje. Raduje nas (projektante) potvrda o mirnom mostu, to je upravo bio jedan od glavnih ciljeva projektovanja, ne samo da most „stoji“, a da je za publiku neprijatan.

Aywar #4241: Hvala na neobično lepim rečima. Drago mi je pre svega što se sve na ovom Forumu i čita, i razmišlja, i iznose mišljenja i stavovi. Još jedan dokaz, po mom mišljenju, da su ljudi željni kultivisanih razgovora u kojima se isključivo iznose dokumentovane činjenice.


Naš Most će uskoro primiti i svoje preostale korisnike: drumska vozila i pešake i bicikliste.
Time će se sedmogodišnja gradnja konačno zaokružiti. Trebalo je za mnogo kraće vreme, ali nije zahvaljujući pre svega raznim „igrama“ oko gradilišta. To ni ranije nisam komentarisao, a ni sada ne mislim da komentarišem na bilo koji način. Jedino mogu da kažem da je bilo potpuno nepotrebno.

Gotovo svo vreme, osim na ovom Forumu, sam Most je bio u negativnom svetlu, ni kriv ni dužan. Mediji su uz svaku vest o Mostu dodavali dva-tri pasusa o starom mostu. Tako je stari most proglašavan genijalnim delom, dok je novi most bio neuspela replika i zarđala kanta (po rečima mnogo komentatora vesti u razmim medijima).
Situacija oko izvešatavanja medija se malo popravila od decembra prošle godine, ali je još uvek daleko od objektivnosti.

Rečju: starom mostu je pripisivano i ono što nije bio, a o novom mostu se nije govorilo ni ono što jeste!

Ovaj tekst nije namenjen vama prijatelji sa Foruma, (vi odlično znate sve okolnosti i pojedinosti), namenjen je novinarima, pošto smo se više puta uverili da i oni posećuju ove strane.

Dakle, krenimo redom, mit/realnost.


O starom mostu – Žeželjevom mostu

Mediji: Žeželjev most je bio od prednapregnutog betona.
Realnost:
Žeželjev most je bio dominantno armiranobetonska konstrukcija. Samo poprečni nosači kolovozne konstrukcije i vešaljke su bili od prednapregnutog betona, (što je moglo da iznosi samo oko 5% betona mosta).

Mediji: Žeželjev most je bio svetski rekorder u rasponu u svojoj kategoriji mostova.
Realnost:
Žeželjev most nije bio svetski rekorder raspona (veći luk 211 m) u vreme završetka izgradnje 1961.
Među drumskim lučnim betonskim mostovima svetski rekorder u rasponu je bio most Sando, L = 264 m, Švedska, 1943.
Među železničkim lučnim betonskim mostovima svetski rekorder u rasponu je bio most Zaporožje, L = 228 m, SSSR (sada Ukrajina), 1952.
Žeželjev most je 1961. bio 2. po rasponu betonskih lučnih mostova sa železnicom.

Mediji: Žeželjev most je jedva srušen 1999. u 4. pokušaju i bio je čudo solidnosti i otpornosti bombama.
Realnost:
Žeželjev most jeste pretrpeo četiri bombardovanja, međutim oštećenja od prva tri su bila samo na kolovoznoj konstrukciji i to na delovima koje je moguće relativno lako popraviti, ali ne i na glavnom nosećem sistemu (lukovima). Ovim pogocima most je onesposobljen za saobraćaj, ali nije bio životno ugrožen. Da je ostalo samo na ta tri dana most bi bio popravljen npr. za dva meseca, (možda i brže) i funkcionisao bi kao da nije bilo bombardovanja!
(Videti: www.nsbuild.rs/forum/projekti-u-izgradnj...ljev-most?start=3900)
Srušen je neodbranjivo, kao i preostala 43 naša mosta te tragične 1999. Neprijatelj se koncentrisao na oslonačke delove lukova – veze lukovi/centralni stub i na sam centralni stub. Rušenje mosta u celini je bilo neminovno i neodbranjivo!

Mediji prećutkuju:
Žeželjev most je bio prvi most svetskog ranga raspona u jednoj mostovskoj disciplini u ondašnjoj Jugoslaviji.

Glavni kvalitet je bio rešenje načina izgradnje: centralni stub na potopljenom kesonu, lukovi na skeli od konstrukcije jednog starog mosta, vešaljke i kolovozna konstrukcije delom montažni.

Glavna mana: oslanjanje lukova na tlo – dno Dunava. Uprkos temeljnoj pripremi tla oko svih oslonačkih mesta lukova, 1965. prilikom velike poplave došlo je, zbog ispiranja tla, do pomeranja kesona na desnoj obali, (do čega nikako nije smelo da dođe) što je bila velika pretnja opstanku mosta uopšte!
Osim toga most je temeljno saniran (sve na mostu je sanirano, osim lukova) 1988, po projektu iz 1986, dakle posle samo 25 godina eksploatacije, što je za objekte ove vrste i veličine isuviše kratko vreme.


O novom mostu – Železničko-drumskom mostu preko Dunava u Novom Sadu

Mediji – uporno ponavljano 7 godina:
“Podsetimo, novi Žeželjev most je replika starog, izgrađenog 1961. godine po projektu čuvenog arhitekte Branka Žeželja.
Razlika je jedino u tome što će po dva luka na njegovim obodima, umesto od betona, kako je bilo na starom, sada biti od čelika.”

Realnost:
Poređenje tehničkih karakteristika stari/novi most dato je prloženom tabelom.
Očigledna je potpuna neuporedivost novog - Železničko-drumskog mosta i starog – Žeželjevog mosta. Novi i stari most se razlikuju po svemu po čemu mogu da se razlikuju dva mosta: po statičkom sistemu, materijalima konstrukcije, dimenzijama, opterećenjima, nosivosti i upotrebljivosti.
Novi most je superioran po svim kriterijumima, a kvalifikacija o „novom mostu kao replici starog“ je potpuno neutemeljena i besmislena. Naravno – i uvredljiva!
Novi most je sa 2,5 puta većim saobraćajnim opterećenjem, 5 puta većim stalnim teretima, 4,3 puta većim probnim opterećenjem većeg luka, 3 puta nosivijim vešaljkama!


Mediji - i dalje prećutkuju:

-da je ŽDM-NS čelični i lučni most zato što je to bio urbanistički uslov Novog Sada, 2009.
(I da nije to zahtevano Urbanističkim uslovima, čelični lučni most jeste optimalno rešenje.Videti i faksimil dela Urbanističkih uslova iz 2009.)

- da je zahtev za čelični i lučni most proistekao iz obimnih stručnih analiza, sažetih u Urbanističkom projektu i Urbanističkim uslovima još 2006.
(Videti priloženi faksimile iz Urbanističkog projekta i Urbanističkih uslova JP Urbanizam, Zavoda za urbanizam, Novi Sad, 2006.)

- da se nigde u zvaničnim podlogama za projektovanje ŽDM-NS ni rečju ne pominje bilo kakva tražena sličnost sa starim mostom.
(Temu su nametnuli mediji, potpuno veštački izazvana tema.)

- da je ŽDM-NS trenutno svetski rekorder u svojoj disciplini lučnih mostova – železničkih, sa dijagonalnim vešaljkama i sa dva koloseka.
(Nejasno zašto se ovo prećutkuje, pogotovo zbog naših firmi - projektanata i izvođača mosta)

- da je ŽDM-NS gradilo i mnogo naših firmi.
(Naše firme se uopšte ne pominju. Pominjala se Mostogradnja, ali ne zbog mosta, već zbog svojih svojevremenih finansijskih teškoća. Pominje se jedino inostrani glavni izvođać, (što jeste tačno), ali se ne kaže da je mnoštvo radova izvela naša operativa sa svojim osobljem i opremom.)

- da je ŽDM-NS izuzetno jevtin most, uprkos svojim velikim rasponima, ogromnim opterećenjima i prevashodno nad vodom. Videti i dijagrame u prilogu.
(Ovo je očigledna činjenica, svega oko 29 miliona evra srpski deo finansiranja, odnosno oko 55 miliona evra ukupno).
To nije sve. U cenu je ušla i demontaža starog mosta, kao i sistem za monitoring mosta.
(U pomenutih 55 miliona evra su ušli i verovatni penali za svojevremena neplaćanja računa izvođaču).

P.S.
Upravo pročitah poslednju vest sa 021. Opet je na Most svaljena oštrica gneva zbog nezavršavanja pristupnih puteva! Koliko puta treba reći da je gradnja pristupnih puteva potpuno drugi posao i da sa Mostom nema nikakve veze! Most je završen i mogao je da primi puni projektovani saobraćaj još krajem maja!
Ceo posao na pristupnim putevima je u potpunosti u vlasti EU – finansiranje, firma-izvođač. Pogledati jednostavno tablu na gradilištu!


Komentar dijagrama Raspon železničkog mosta/Koštanje po dužnom metru koloseka:

Oznake:
HS = High speed = Velika brzina (vozova, V > 200 km/h)

Tri linije (0,75P, P i 1,25P) oivičavaju oblast mogućeg jediničnog koštanja (P) jednog železničkog mosta.
Uneti su podaci o koštanju 17 železničkih mostova – 10 iz Nemačke, po 2 iz Austrije i Srbije i po 1 iz Španije, Francuske i Bugarske, puštenih u saobraćaj 1995-2018. (Starijim mostovima, npr. 1995-2005. verovatno bi trebalo podići koštanje za 10 do 20%).

Mnogo faktora utiču na cenu mosta i nemoguće je precizno predvideti njegovu cenu pre izrade projekta. (Most Kalafati-Vidin je imao npr. izuzetno teške uslove fundiranja, šipovi su bili dugi čak 50 m!)
Moguće je, međutim, odrediti granice koštanja, sa tačnošču od ±20 ili najviše ±25%.
To je posao pre svega države, da unapred zna koliko šta može da košta. Da li se tio radi? Sudeći po posledicama, verovatno ne!

Interesantno je zapaziti da su oba železnička mosta u Srbiji (crveno označena na dijagramu) – kod Ćuprije i u Novom Sadu – bili na lošem glasu u medijima, iako bi racionalno trebalo da je obrnuto: oba su tehnički dobri i oba su vrlo jevtini!

Suprotno, dva vrlo skupa mosta – Most na Adi u Beogradu i Most Mihajlo Pupin između Zemuna i Borče – su oduševljavali naše medije, nikakva reč kritike nije smela da se čuje. Oba su otvorena sa velikom pompom i uz nebrojene pohvale!

Da li se iz ova dva primera može nazreti uzrok ovakvog stava medija ili izvući neki zaključak?