Železničko-drumski most u Novom Sadu: Lansiranje lučnog mosta L = 177 m.
Evo me opet dragi prijatelji.
Zašto me nije bilo ovoliko vremena, (od jula 2016.)? Nećemo o tome sada, prikladnije je kad se most završi ..
Ovoga puta osvrnućemo se na aktuelne velike događaje na mostu, a pogledaćemo malo i u istoriju mostogradnje, tj. gde se u svetskim okvirima nalazio stari most, a gde novi most.
O lansiranju lučnog mosta L = 177 m
Na stubovima je manji lučni most (177 m raspona), između centralnog stuba (stuba 3) i stuba na desnoj obali (stub 2).
Ukupna masa mosta koja je prešla reku je oko 4700 tona, tj. oko 3800 t mostovske konstrukcije + oko 400 t sekundarnih konstrukcija + oko 500 t ostalih konstrukcija na mostu, (privremeni stubovi za lansiranje, oplata za kolovoznu ploču, vodovodna cev, dve cevi za odvodnjavanje, rešetkasta gazišta revizionih staza, ...).
Konstrukciju su nosile sanke (skids) i baterija tri pontona.
Sanke mogu da ponesu po 500 t svaka.
Na pontonima (3x10,5m x 66m) je montirana konstrukcija koja nosi most: dve poprečne grede + 4 stuba stabilizovana kosnicima.
Pre lansiranja konstrukcija mosta je podignuta na nivo lansiranja, tj.onaj nivo kojim se izbegava dodirivanje stubova 2 i 3 i obezbeđuje spuštanje na stub 3. Most mora da bude horizontalan za svo vreme trajanja lansiranja.
Samo lansiranje je obavljano potiskivanjem (guranjem) horizontalno postavljenim hidrauličkim presama iza sanki na zadnjem kraju mosta, (na obali).
Prednji kraj mosta je obezbeđen bočno užadima ankerovanim na desnoj obali i privezanim za stubove Privremenog mosta.
Iz prethodnog je jasno da je most tokom lansiranja stalno na istom nivou. Dunav, međutim, nije. Konstrukcije na pontonima se, razumljivo, ne mogu više doterivati po visini. Ograničene korekcije visine mogle su se obavljati pontonima (ispumpavanjem ili dodavanjem vode, kao kod podmornica) i/ili hidrauličkim presama na vrhovima stubova na pontonima – na spoju most/stubovi na pontonima.
Inače, stubovi na pontonima su dva puta montirani. Prvi put za nivo Dunava koji porastom je stubove pontona učinio previsokim. Drugi put – konačno, uz stalan rizik da opet vodostaj Dunava ne pokvari planove.
Dakle,
tačno je da je nivo Dunava bio i jeste vrlo važan uticajni faktor na lansiranje.
Da li je lansiranje moglo da traje kraće?
Praktično, nije!
Neupoznata publika je poredila lansiranja nekih mostova u inostranstvu sa lansiranjem našeg mosta i došla je do „zaključka“, da sve predugo traje.
Zašto je lansiranje trajalo 9 dana, a ne kraće?
- Most se kreće prednjim krajem na vodi, zadnjim krajem na obali, što je tehnički mnogo složenije od kretanja samo na vodi ili samo na suvom.
- Rad je bio moguć samo danju, noću ne. Razlog: svetla reflektora smetaju noću brodarima na Dunavu.
- Zbog različitih masa leve i desne strane mosta, (o tome smo ranije govorili), različite su i sile trenja na stazama sanki, na desnoj (nitzvodnoj) strani su veća. Neoprezno guranje mosta može da izazove njegovo zakošenje, zato što leva strana prednjači pred desnom. Da bi se zakošenje mosta izbeglo ili svelo na najmanju meru bio je potreban izuzetno pažljiv rad na potiskujućim hidrauličkim presama i povremene korekcije pravca užadima.
- Oslonci mosta su promenljivi tokom lansiranja, (čime se menja i njegov statički sistem). Most je tokom lansiranja prošao kroz 3 statička sistema, tj. 3 konfiguracije oslonaca: 1) 4 grupe sanki u centralnoj zoni mosta; 2) posle nadnošenja nad reku prenji kraj mosta je oslonjen na 4 oslonca na pontonima i nazad – na 4 grupe sanki; 3) posle približavanja zadnjeg kraja stubu 2, oslanjanje je nazad premešteno ispod krajnjih poprečnih nosača. Svako prenošenje oslonjanja je zahtevalo izvesno vreme za montažu i aktiviranje novih sanki i deaktiviranje i demontažu sanki prethodno aktivnih.
Kako je praćena i korigovana plovidba mosta?
Prostorni položaj mosta je praćen iz sekunda u sekund preko GPS-a. Kod svakog bočnog odstupanja od pravca kretanja, znala se veličina odstupanja koje je odmah poništavano.
Na kraju plovidbe Dunavom most je došao nad stub 3 sa samo 15 mm bočnog odstupanja! Inače projektovani su i izvedeni posebni alati za tačno doterivanje položaja mosta u osnovi – do poslednjeg milimetra!
Laicima može da izgleda neverovatno da se uopšte govori o nekim milimetrima kod ovakve ogromne konstrukcije LxBxH = 178x31,5x37 m, mase 4700 tona!
Praćeni su za vreme lansiranja i i prate se stalno i kontinualno i naponi u pojedinim presecima čelične konstrukcije kao i sile u kablovima vešaljki. Oprema koja služi za to čini sistem za monitoring (osmatranje) mosta. Zvanično je uključen u rad pred lansiranje i ostaje na mostu tokom eksploatacije mosta. Ovakav sistem za monitoring se prvi put pojavljuje na jednom mostu u Srbiji.
Da li su neki opušteni kablovi pokazatelj dobrog ili lošeg ponašanja mosta tokom lansiranja?
Objašnjeno je već da je most prošao kroz 3 statička sistema tokom lansiranja.
U svakom od statičkih sistema sile u kablovima su različite. Isti kabl može da bude prav od velike sile zatezanja, a da u sledećoj fazi bude opušten, sa vidljivom strelom.
Sve je proračunato, svaka kombinacija opterećenja, za svaki od statičkih sistema, čak i situacija sa zemljotresom u toku lansiranja!
Konstrukcija mosta prolazi teška iskušenja tokom lansiranja. Svaki od privremenih statičkih sistema je neprirodan i neprijatan za konstrukciju mosta i veoma se razlikuje od konačnog statičkog sistema. Ovo je veliki test za konstrukciju mosta, u mnogo čemu i veći od onog koji je očekuje tokom probnog opterećenja!
Sva merenja i osmatranja na lansiranju su pokazala odlično poklapanje računsko/mereno!
Najzad, da se vratimo na gornje pitanje. Ugibi kablova za pojedine faze su takođe proračunati i takođe se odlično slažu sa proračunskim. Na osnovu proračunatih ugiba kablova su projektovani i privremeni stubovi za lansiranje, gde kablovi prolaze kroz stubove i gde je bilo potrebno ostaviti dovoljno prostora za njihovo pomeranje tokom zatezanja/opuštanja.
Gde su stari novi most u svetskoj mostogradnji?
Stari most
Do oko 1960. bilo je vreme intenzivne obnove mostova srušenih u 2. svetskom ratu. Malo je bilo onih koji su se izdvajali svojim rasponom, koncepcijom, opterećenjem.
U disciplini lučnih mostova apsolutno dominantni su bili čelični mostovi. Svetski rekord u rasponu držao je Most Bajon (Bayone Bridge) u SAD sa rasponom od čak 510 m, izgrađen 1931.
Među lučnim betonskim mostovima, do 1952, svetski rekordi raspona postavljeni su 1942. i 1943. u zemljama neutralnim u ratu, (Španija i Švedska). 1952. je izgrađen železnički most preko Djepra kod Zaporožja, sada u Ukrajini, sa rasponima od 228 m, koji je do danas ostao među najvećim železničkim betonskim lučnim mostovima u svetu. Nažalost, o ovom mostu ima veoma malo tehničkih podataka u svetskoj stručnoj literaturi.
Kod nas je Drumsko-železnički most preko Dunava u Novom Sadu, (nezvanično Žeželjev most), pušten u saobraćaj 1961, sa lučnim rasponima od 211 m i 166 m, bio u samom svetskom vrhu po rasponima.
Mostovi konstruktora Ilije Stojadinovića iz Mostogradnje nastavili su uzlazni trend domaće mostogradnje. Najčuveniji je drumski most na ostrvu Krk, sa rasponima od 390 m i 244 m, 1980, kojim je raspon prethodnog rekordera, (Drumski most Gleidsvil u Australiji, 1967.), nadmašen za čak 85 m!
Drumski most na Krku i drumski most između Šibenika i Knina (246 m, 1966.) do danas su ostali na listi svetski najvećih raspona.
Da li pokojni kolega Ilija Stojadinović, najveće ime naše betonske mostogradnje, ima most sa svojim imenom? Naravno da nema, čak i stručna javnost jedva da je ponešto čula o njemu, dok je široj potpuno nepoznat! Još jedan žalostan primer “rada” naših medija gde se mnoge velike ličnosti naše kulturne istorije potpuno prećutkuju!
Novi most
Posle 1980, naročito posle 2000, nastaje neverovatni bum u svetskoj mostogradnji. Gradi se stotine mostova godišnje svih namena i sistema, mnogi sa ciljem postizanja svetskog rekorda u svojoj kategoriji. Vreme 1930-1980. je stoga potpuno neuporedivo sa današnjim. Verovatno je odnos broja izgrađemih mostova sada/nekad oko 100:1!
Na svetskoj listi lučnih mostova velikih raspona, svih namena i podsistema, (po nemačkoj Vikipediji, kao najkompletnijoj iako ni ona ne preteduje da je sasvim kompletna), ima ukupno 156 lučnih mostova raspona većeg od 208 m, (Železničko-drumski most u Novom Sadu sa svojoh L = 177+219 m još nije upisan): 132 drumska, 1 pešački, 23 šinska (železnica, metro, tramvaj = laka železnica).
Po materijalu konstrukcije:
Drumski lučni mostovi: 75 čeličnih, 28 čeličnih sa lukovima ispunjenim betonom, 29 betonskih.
Šinski lučni mostovi: 15 čeličnih, 1 čelični sa lukovima ispunjenim betonom, 6 betonskih,1 beton+čelik.
Pešački mostovi: 1 čelični.
Očigledan je nastavak dominacije čeličnih mostova, zahvaljujući boljim osobinama materijala, pogodnijoj montaži i nižim cenama izgradnje. Očigledno je takođe da je na listi broj drumskih mostova neporedivi veći od broja šinskih. Objašnjenje je u opterećenjima i uslovima upotrebljivosti: železnička opterećenja su mnogo veća od drumskih, a uslovi upotrebljivosti su neuporedivi strožiji.
Još malo statistike:
Železnički lučni mostovi L ≥ 208 m:
Kina – 10; Nemačka – 4; Španija – 2; po 1 – Australija, Francuska, Iran, Japan, Pakistan, SAD, Ukrajina.
Železnički lučni mostovi po statičkim sistemima:
sa kolovozom iznad luka – 8; rešetkasti luk – 2; rešetkasti luk + greda – 2; puni luk + greda – 4; rešetkasti luk + zatega – 2; puni luk + zatega – 1; greda sa lukom – 1; nepoznato – 3.
Sada možemo da napravimo relativna poređenja našeg mosta u Novom Sadu i mostova u svetu. Isključimo lučne mostove koji su potpuno različitih lučnih konstruktivnih sistema – one sa kolovozom iznad luka i one sa rešetkastim lukovima. Ostavimo preostale lučne sisteme i proširimo listu železničkim mostovima sa L < 208 m.
Odgovarajući pregled dat je slikom-tabelom.
Komentar slike:
U tabeli su mostovi sa 1, kao i oni sa 2 koloseka. Opterećenje sa 2 koloseka je dvostruko veće od onog kod mostova sa 1 kolosekom, pa je poređenje ne sasvim korektno, a u slučaju tramvajskog mosta i nekorektno.
Dalje, mostovi Hamer (1987.) i most preko Kerča (2018.) su mostovi bitno različitog konstruktivnog sistema, sa rešetkastom gredom pridržanom lukom što je sasvim različito od sistema luk + greda i luk + zatega.
Posle ovih uvodnih napomena možemo da zaključimo o mestu Železničko-drumskog mostu u Novom Sadu po rasponu, u svetskoj porodici železničkih drumskih mostova:
- 2. u svetu sistema punog luka sa gredom ili zategom, sa 2 koloseka; prvi je most Muiderberg u Holandiji. (L = 255 m, 2016.);
-
1. u svetu sistema punog luka sa gredom ili zategom, sa 2 koloseka, sa dijagonalnim vešaljkama, (L = 219 m).
Za naš most se itekako čulo u stručnim krugovima u svetu. Prošlog leta je most posetio i detaljno razgovarao sa projektantima i otac mostova sa dijagonalnim vešaljkama – norveški profesor Pet Tvajt (Per Tveit). Most je uvršćen na njegov sajt sa svim mostovima sistema lukova sa dijagonalnim vešaljkama (Network arches).
Link:
home.uia.no/pert/index.php/Map_of_Bridges
Očito je da u Srbiji dobijamo, posle dužeg vremena, most svetskog ranga koji su projektovali srpski inženjeri, (Odgovorni projektant: Aleksandar Bojović; projektanti: Zlatko Marković, Dimitrije Aleksić, Marko Pavlović, Novak Novaković, Milan Spemić, Uroš Kostić, Boško Janjušević).
Posle drumskog lučnog mosta na Krku, Hrvatska, (Odgovorni projektant Ilija Stojadinović, L = 390+244 m, 1980.), drumskog mosta sistema sa kosim kablovima u Plocku, Poljska, (Autori: Nikola Hajdin i Bratislav Stipanić; projektanti: Aleksandar Bojović, Šerif Dunica, Miloš Lazović, L = 60+60+375+60+60 m, 2005.), ovo je sledeća velika referenca naše mostogradnje.
data je prednost direktnoj konekciji sa budućom obilaznicom, na kružni će svi nažalost tako dok se ne izgradi obilaznica. Od celog AP do Rume mogli bi prvo u paketu sa ovim da se uradi to parče od mosta do mišeluka, rasteretilo bi mnogo Petrovaradin. 
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
)
