TEMA: Novi Žeželjev most

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2018-01-30; Aktuelno na mostu.


Poslednjih desetak dana obeležile su živahne diskusije o imenu mosta. Jedna relativno sekundarna tema izbila je u prvi plan.

Opet se pokazala sva površnost naših medija.

Dakle, ne govori se o jednom značajnom objektu u čijoj su gradnji značajno i vrlo uspešno učestvovala i naša preduzeća, čak i ovako oslabljena u prethodnim godinama i decenijama, ne govori se o izuzetno niskoj ceni mosta (što je delimična uteha za preterano produženu gradnju), ne govori se o nizu sjajnih inženjera i radnika – projektanata, izvođača, nadzora, ne govori se, najzad, o novom gradskom simbolu koji će narednih decenija gospodariti nad Dunavom i biti deo panorame grada.
Govori se, naročito u komentarima čitalaca, (često i na neprimeren način), da most mora ovako ili onako da se zove.

Jedno je ipak dobro. Pokazalo se, odjednom, da je NSBuild kredibilan izvor, sa obiljem materijala – tekstova, fotografija, video snimaka, rečju – pravi majdan istinitih i detaljnih informacija. Postavlja se pitanje, zašto nikad nije korišćen, nego su se nebrojeno puta ponavljale „copy-paste informacije“, često bez ikakvog uporišta i u elementarnoj logici, a kamoli tehnici.

Pošto su, dakle, počeli da nas ozbiljno čitaju, dozvolićete još jednom kratak rezime glavnih informacija o mostu, da bismo olakšali neko buduće kopiranje:
- most je lučni i čelični (dakle ne betonski!), jer su to zatevali Urbanistički uslovi Novog Sada (2007.);
- novi most u odnosu na stari ima 2,3 puta veće saobraćajno opterećenje, 1,5 puta veću širinu i površinu, veće raspone lukova (177 i 219 m umesto 166 i 211 m);
- novi most je svetski rekorder u rasponu (219 m) u disciplini čeličnih lučnih mostova sa dijagonalnim vešaljkama i dva železnička koloseka;
- novi most je projektovan po aktuelnim evropskim i nemačkim standardima, neuporedivo zahtevnijim
i detaljnijim u odnosu na one od pre 60 godina;
- most trenutno košta 51 milion evra, (naš deo je za sada oko 25 miliona evra, što je neuporedivo manje od samo doplate za Most na Adi, novog mosta kod Beške, naročito od Mosta Mihajlo Pupin ...


Vrartimo se gradnji našeg mosta.

Hvala neizmerno na divnim rečima Romanempire i MVBG1. Sigurno je, rekao bih, da volite svoje zanimanje i da gledate da to zadovoljstvo podelite i sa drugima. Upravo to i ja pokušavam na stranicama ovog Foruma. Dakle, zadovoljstvo je obostrano!

Djordje Cvarkov je pronašao izvanrednu fotografiju mosta (#3354) koju je uradio Milan Mijović. Hvala Djordju što je izložio, a autoru fotografije sve čestitke.

Aerodron neumorno radi na „direktnom prenosu“ sa gradilišta, pa ja i ne mogu nešto bog zna šta da dodam. Uzgred, sjajan je snimak „20shfo5.jpg“ iz posta #3361!

Sve smo bliži konačnom izgledu mosta. Niko od nas projektanata se nije nadao 2011. da ćemo vizuelno poređenje 3D-vizuelizacija/stvarni izgled mosta moći da utvrdimo tek 2018, ali je bar zadovoljstvo potpuno. Do sada je sve bilo po projektu, u milimetar! Četiri priložene slike ilustruju trenutna poređenja.

Na ostale četiri fotografije vidi se betoniranje prelazne konstrukcije između lukova, železnički nasip koji se uveliko priprema i uređenje kosine desne obale koje teče vrlo uspešno.
Na delu nasipa uz obalni stub vidljiv je nasut materijal drugačijeg porekla i granulacije (veličine zrna). Taj deo nasipa je prelazni deo između nasipa na terenu i mosta. Ugrađuje se po posebnim pravilima definisanim tehničkim propisima železnice.

Inače raduje učešće ruske firme RŽD u radovima na našem mostu: tucanički zastor, šine, električna oprema za napajanje. Reč je, bar iz mog iskustva sa jednog drugog projekta, o vrlo solidnoj i stručnoj firmi.

Ukoliko imate kakvo pitanje o mostu, rado ću kao i uvek da odgovorim ...

Na slici gde se vidi most sa boka,primecujemo mali stomak na duzem rasponu,tacnije sredina je blago izdignuta.Da li jos nije opterecen sa svim projektovanim opterecenjima ili ce zatezace otpustati ili ce tako ostati?

I ja se pitam.

Da pomognem kolegi.
Zemljani radovi kolovoza su takodje u toku.

Kako još dolaze šljunak, pruge i asfalt na most, siguran sam da će doći do promene vešanja mosta ako ne i dodatnog zatezanja, pa je ovo za sta se sada pitamo privremeno stanje.
Ali evo i ja se pridružujem pitanjima "Inženjeru".

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2018-01-31; O vertikalnoj krivini pruge na mostu.



Pitanje, Mlata #3368:
“Na slici gde se vidi most sa boka, primecujemo mali stomak na duzem rasponu, tacnije sredina je blago izdignuta. Da li jos nije opterecen sa svim projektovanim opterecenjima ili ce zatezace otpustati ili ce tako ostati?”

Odgovor:
Pametno pitanje.
Da, “stomak” će ostati.

Most je, naime, u vertikalnoj krivini pruge, (videti priloženu sliku). Zbog povećenog plovnog profila u odnosu na stanje starog mosta (1957.) most - sa njim i pruga – je morao da se izdigne da bi ostavio dovoljno prostora za plovidbu ispod sebe. Ovo izdizanje je oko 1,5 m u odnosu na prugu na starom mostu. Zadatak projektanta železničke saobraćajnice, (građevinskog inženjera specijaliste za saobraćajnice, drumske i železničke), bio je da odredi niveletu pruge pre i posle mosta, nastojeći da se pruga što pre spusti na pređašnji nivo.
U tom poslu se pojavila vertikalna krivina pruge na plovnom otvoru mosta, a i zbog različitih kota pruge na levoj i desnoj obali.
Veličina krivine (inače R = 12800 m) morala je da odgovara klasi pruge i projektovanoj brzini vozova na mostu, a podužni padovi pruge na jednoj i drugoj obali takođe su morali da odgovaraju klasi pruge.

Sada dolazimo do samog mosta.
Veći lučni most je sa zategama u vertikalnoj krivini, prilagođenim železničkoj pruzi.
Manji lučni most je na pravom delu pruge, pa su i zatege prave.

Oba lučna mosta, kao i oba prilazna, gredna mosta, projektovani su i izvedeni sa tzv. nadvišenjem – dodatnim „trbuhom“. Veličina strele nadvišenja odgovara ugibu konstrukcije od težina + 25% ugiba od najvećih saobraćajnih opterećenja.
Na primeru većeg lučnog mosta imamo dakle sledeće najveće vrednosti:
Leva zatega (uzvodna): Nadvišenje + Krivina = 317 + 427 = 744 mm,
Desna zatega (nizvodna): Nadvišenje + Krivina = 347 + 427 = 774 mm.

Nadvišenja zatega nisu ista zbog težeg saobraćaja na desnoj (nizvodnoj) polovini kolovoza mosta. Železnička saobraćajna opterećenja su mnogo veća od drumskih, pa su i dimenzije limova lukova i zatega desne polovine mosta nešto veće od onih na levoj strani. Inače udeo saobraćajnih opterećenja u nadvišenju je samo 20 mm, što govori o velikoj krutosti mosta.

Rečju, „trbuh“ se smanjuje nanošenjem svake težine, (poslednja velika težina je bila armiranobetonska kolovozna ploča), koja je smanjila nadvišenje za oko 100 mm na većem lučnom mostu.
Inače, svi ugibi sve četiri mostovske konstrukcije će biti praktično nevidljivi za golo oko, uključujući tu i one na budućem probnom opterećenju mosta.

Sve deformacije mosta, naponi glavnih konstruktivnih delova i sile u kablovima se kontinualno prate i upoređuju sa proračunskim. Tako se može reći da je most odavno na najstrožijim testovima, još od vremena pre montaže kablova.
Do sada je sve potpuno u okviru projektovanog ponašanja mosta.

Osmatranje pomenutih i sada nepomenutih veličina naziva se inače monitoringom mosta. I po tome je naš most izuzetan, kao prvi u Srbiji sa sistemom za monitoring. Već sada je moguće pratiti rad mosta na komjuterima proizvoljno udaljenim od mosta!

Pomenimo, najzad, i glavne aktere monitoringa:
Geodezija:
Geodetski tim Azvi-a, na čelu sa izuzetno kvalifikovanim i kreativnim inženjerom – Žoan Gonzales (Joan Gonzalez). Da odam i malu pikanteriju – Žoan je od prošle godine novosadski zet!
U Žoanovom timu je i nekoliko talentovanih i vrednih inženjera-geodeta iz Novog Sada, koji po svim vremenskim uslovima maksimalno profesionalno obavljaju raznovrsna merenja i obeležavanja na mostu.
Monitoring:
Svu opremu za monitoring, (osim senzora sila kablova koje je postavio isporučilac i montažer kablova VSL), ugradio je i softverski orgnizovao tim Fakulteta tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu. Na čelu tima je sjajni Prof. Dušan Kovačević, veliki profesionalac i divan čovek.
Verifikacija rezultata merenja monitoringom:
Tim projektanata DEL ING-a iz Beograda. Najviše smo angažovani kolega Novak Novaković i ja.

Sva komunikacija među nama teče elektronski i bez ikakvih problema.

Danas oko 14:00

/

/
Radi se, radi.

/

@Inzenjer, hvala na odgovoru, ali da malo cepidlačim.

O stomaku je bilo govora i ranije i to je razjašnjeno. Ono što me sad zanima je utisak da linija zatege nije glatka. Možda slika vara, ali kao da se na spoju lukova linija lomi. Da karikiram, voz bi, na spoju dva glavna segmenta ili s ravnog naleteo na brdo ili s brda tresnuo na ravno. Vrlo malo projektovano ugibanje pri pretpostavljenom saobraćajnom opterećenju to ne može da ispegla.
Zbog čega je tako urađeno, jer geometrija je mogla da se sklopi podizanjem kote spoja, odnosno, centralni stub je mogao biti nešto viši?

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2018-02-01; O niveleti pruge na mostu.


Pitanje Turbomaximus #3374:
„...Ono što me sad zanima je utisak da linija zatege nije glatka. Možda slika vara, ali kao da se na spoju lukova linija lomi. Da karikiram, voz bi, na spoju dva glavna segmenta ili s ravnog naleteo na brdo ili s brda tresnuo na ravno. Vrlo malo projektovano ugibanje pri pretpostavljenom saobraćajnom opterećenju to ne može da ispegla. Zbog čega je tako urađeno, jer geometrija je mogla da se sklopi podizanjem kote spoja, odnosno, centralni stub je mogao biti nešto viši?“

Odgovor:
Hvala na rezonskom pitanju Turbomaximus.
Nekoliko činjenica koje čine odgovor:

- Tačno je da pri ovom stadijumu opterećivanja mosta postoji mali prelom na stubu 3 i dobro je što postoji. Na svežem snimku Tetrisa #3373, slika 3. po redu, vide se oba lučna mosta u velikom skraćenju, recimo na oko 10 m širine vidljivo je 400 m dužine lučnih mostova. Prelom je jedva vidljiv.

- Vide se zapravo ograde, ograde su na konzolama zatega, zatege nose poprečne nosače kolovozne konstrukcije, poprečni nosači kolovoznu betonsku ploču, a kolovozna ploča tucanički zastor. Tucanički zastor, najzad, nosi šine. Prema tome između onoga što se vidi (ograda prešačke staze) do šina koloseka ima mnogo posrednika konstrukcije. Svaki ima svoju imperfekciju u okviru dozvoljenih tolerancija izrade, pa slika niveleta zatega sa strane nije merodavna za niveletu šina.

- Nanošenjem stalnih tereta, (tucanika, asfalta, instalacija, ...), povećaće se ugibi oba lučna mosta, a pomenuti „prelom“ će se ispeglati. Ukoliko nešto od „preloma“ i ostane to ne utiče na niveletu šina. Tucanički zastor se, naime, izvodi po svojoj projektovanoj geometriji, nezavisno od mosta. To praktično znači da dodatkom tucanika od npr. 30 mm na nekoj kratkoj deonici se postiže perfektna geometrija pruge.

- Ovde se može postaviti pitanje: dodatkom tucanika se povećava ugib mosta pa se time most više opterećuje, a geometrija kvari. Na to se, naravno, mislilo i predviđalo u projektu mosta. Tucanički zastor je projektovan sa najmanjom debljinom od 350 mm ispod pragova. Prema tehničkim uslovima Nemačkih železnica potrebno je minimum 300 mm. Postoji, dakle, rezerva od 50 mm.
S druge strane računalo se sa gustinom tucanika od 2000 kg/m³, a realna gustina je od 1600 do 1800 kg/m³, u zavisnosti od gustine stene od koje se proizvodi tucanik.
Dalje, most je proračunat i na dodatnih 10 cm tucanika celom širinom železničkog koloseka i to sa gustinom od 2000 kg/m³!
Najzad varijacija ugiba većeg lučnog mosta od težine tucanika može da iznosi ±10 mm, što je zanemarljivo malo prema vertkalnoj krivini pruge sa poluprečnikom krivine R = 12800 m.

Zaključak je jasan, projektovani i izvedeni most je za sada, (kažem za sada, jer gradnja još nije završena), je u kvalitetu i polju tolerancija koje obezbeđuju apsolutno tehnički uspeli objekat.

Pozdrav vredni narode! Imam još par pitanja za Inženjera
1. Kako se mere sile u kablovima: ekstenzometrima ili merenjem vibracija (ili na neki treći način)?
2. Da li se na još nekim mestima (npr. na luku) prate naponi i lokalne deformacije ili se samo prate pomerenja i na osnovu njih iz računskih modela procenjuju naponska stanja?

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2018-02-01; O merenjima na mostu.


Veoma mi se dopada aktivan pristup forumaša – pitanja, razmišljanja ...
Imam utisak da smo na nekoj javnoj tribini i da teče dijalog predavača i publike. Voleo sam uvek takve žive kontakte, (održao sam dosta izlaganja na raznim stručnim skupovima tokom svojih više od 40 godina u areni građevinskog konstrukterstva). Ko zna, možda ne bi bilo loše i da napravimo neku takvu tribinu u Novom Sadu. Vi i ja uživo. Videćemo, ima vremena …

Sada pitanja i odgovori:

Pitanja Milić #3376:
„1. Kako se mere sile u kablovima: ekstenzometrima ili merenjem vibracija (ili na neki treći način)?
2. Da li se na još nekim mestima (npr. na luku) prate naponi i lokalne deformacije ili se samo prate pomerenja i na osnovu njih iz računskih modela procenjuju naponska stanja?“

Odgovor 1:
Hvala na pitanjima Milić. Ako se ne varam, Vi ste kolega, sudeći po pitanjima.

Da, sile u kablovima se mere senzorima (Load cells) koji se zasnivaju na vezi izduženja struka i sile.
Na svakom kablu je postavljen po jedan senzor, na tzv. referentnom struku.
(Ovde da se podsetimo: kabl se sastoji od strukova, a strukovi od žica. Strukovi su paralelni u kablu, a žice su spiralno upredene u struk. Svaki od kablova se sastoji od 55 strukova.)

Sile u kablovima posredno mogu da se proračunaju i preko oscilacija kabla, tu ste u pravu Miliću. Taj metod se uglavnom primenjuje kod mostova gde nema načina da se direktno izmeri sila u kablovima, a kablovi su niske frekvencije. To je slučaj vrlo dugih vešaljki, npr. kod mostova sa kosim kablovima.

Odgovor 2:
Meri se više veličina na mostovskim konstrukcijama, (videti sliku, slajd sa jednog predavanja u inostranstvu):
- naponi, normalni (σ) i tangencijalni (τ), u lukovima, zategama i gredama prilaznih mostova, u više preseka;
- deformacije: pomeranja (δ) vertikalna i horizontalna, uglovi rotacija (θ) I to na zategama lučnih mostova i gredama prilaznih mostova;
- frekvencije vibracija (n), u vertikalnoj i horizontalnoj ravni; mere se na kolovoznim konstrukcijama;
- brzine vetra i temperature vazduha.

Sve ove veličine su povezane sa delovima proračuna konstrukcije mosta i služe za konstantno praćenje rada konstrukcije tokom eksploatacije mosta. Monitoring je, kao što smo već rekli, uveliko u toku i počeo je pre montaže kablova.

Pozdrav svima od mene opet par slika .
Mikser je na mostu


Napravili su malu rampu za penjanje


Oko pristupnih puteva sa Novosadske strane su počeli da sade ukrasno bilje

U 100 maraka da ce slikanje pred BG izbore?

Marc napisao/la:
Moze i u 200€ da nece zvati INZENJERA na slikanje

Ne bi on ni otišao na slikanje sa njima. Čovek bira društvo

Sent from my SM-J510FN using Tapatalk

Par fotki od juče sa železničke stanice u Petrovaradinu
Prugu sastavljaju ruski prijatelji firma RZD International


skretnica je gotova

Šine se izvlace sa vagona u komadu duzine oko 50 metara onda se seku na odredjenu duzinu

Meni bi bilo interesantno koji je tip šina, gde su i kada proizvedene?

Ukoliko su nove, citao sam da se sine za rekonstrukciju pruge uvoze iz Austrije, a pragovi ako su betonski, domace proizvodnje.

Šine su iz Austrie