TEMA: Novi Žeželjev most

Bila je skretnica ali je uklonjena posle testiranja mosta

Otis.Driftwood.Ressurected napisao/la: Dobro pitanje, i mene to zanima?

Ja ne vidim nikakav smisao u tome da to ostane tako da strci...

Sent from my SM-G930F using Tapatalk

Trebalo bi da Ide potpuno uklanjanje stubova i sipova da ne ometaju slobodnu plovidbu,

Pa naravno da bi trebalo, da, ali verujem da uklanjanje nije niti jednostavno, niti jeftino.

Da li Inzenjer mozda zna da li uklanjanje sipova moze nekako da utice na novi most?

Uklonjen je privremeni stub / oslonac novog mosta da bi barza mogla prici

"Nakon puštanja u rad novog mosta, biće uklonjen stari montažno-demontažni drumsko-železnički most koji je u funkciji od 2000. . . "

www.novisadinfo.info/2018/02/stize-pruga...v-most-obezbeen.html

Prelistajte temu unazad, trebalo bi da postoji post sa inžinjerovim odgovorom vezan za pitanje o uklanjanju stubova mosta "Boško Perošević".

Послато са GSmart_Classic уз помоћ Тапатока

.
Mislim da je sasvim jasno da će se skloniti taj privremeni most.

Evo i od mene nekoliko fotografija od juče.
TMD ,,Mušica" - vozilo radnika kontaktne mreže koje se, posle pregleda iste, povuklo u st. Novi Sad da bi mogao da prođe voz.


Dva pogleda na mosta sa strane Petrovaradina




I nailazi i prvi voz. Voz broj 40779 sa lokomotivom 441-031

Zatim sledi drugi teretni voz iz pravca Petrovaradina sa lokomotivom 461-156


Ovde se malo vidi prelom nivelete koloseka na mostu


Treći voz koji je prešao preko mosta je takođe bio teretni voz iz pravca Petrovaradina sa lokomotivom 444-017


Na ove dve fotografije se najbolje vidi prelom nivelete koloseka na mostu

Zatim je prošao brzi voz ,,Ivo Andrić" (broj 342) sa delegacijom i lokomotivom 441-708


Jedan pogled na mosta sa koloseka od strane stanice Novi Sad


Zatim je prošao još jedan teretni voz iz pravca Novog Sada sa lokomotivom 461-024





I jedan Stadler iz Novog Sada



Poz...

E u tom poslednjem sam bio ja

E sve mi je jasno, ali zašto je sa jedne strane izvađena skretnica, sa druge nije. Mislim logično bi bilo izvaditi obe jer dok nema drugog koloseka one su potencijalna opasnost, a kad su već imali zatvoten saobraćaj što ne skinuše sve i ove pred mostom i one za kolosek na privremenom mostu, sad sledi još zatvaranja.

Zato su oni izvodjači i znaju, a mi posmatrači.

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2018-04-09; Odgovori na pitanja.


Danas – odgovori na pitanja sa Foruma, postavljena u međuvremenu.


Pitanje
Kasko #3762:
“A organizovan je bio i brod kako bi što više asociralo na legendu o Žeželju i čamcu”.

Odgovor
Niko od službeno prisutnih firmi i pojedinaca na testu probnog opterećenja mosta nije organizovao ikakav prolaz broda ispod mosta.
Taj brod na Dunavu retko ko od nas na mostu je uopšte zapazio. Ja sam ga video prvi put na fotografiji sa ovog Foruma.


Pitanje
Bili #3766:
“Zašto je odlučeno da se probno opterećenje vrši sa troosovinskim kamionima mase 24 tone, kada se u NS bez problema moglo naći 30-40 četvoroosovinskih ukupne mase 40 tona”

Odgovor
Kamioni sa tri osovine su kratki, sa malim razmakom osovina.
S obzirom da su osovinski pritisci kamiona ograničeni standardom, (propisana su najveća opterećenja po jednoj osovini, na dve osovine, kao i na tri osovine, bez obzira na ukupnu bruto-masu kamiona), teži kamion ne znači istovremeno i veće opterećenje na most, [kN/m ili t/m mosta].
Kamioni sa tri osovine, sa svojim kratkim razmacima osovina, se približavaju jednako podeljenom opterećenju na mostu, što se i tražilo.


Pitanje
Davorm #3768:
“… kada ce biti zavrsene pristupne saobracajnice, odnosno kada ce preko mosta krenuti drumski saobracaj?”

Odgovor
Nemam ni kakvog uvida u taj posao, to je gradnja po drugom ugovoru.
Najbolje je da se uključi neko od neposrednih aktera – izvođač i/ili nadzor – i da direktno, iz prve ruke, saznamo kako zaista stoje stvari.


Pitanje
Lionking #3776:
“kako je moguce da se most pusta u saobracaj i koristi, kad jos ni rezultati testa opterecenja nisu obradjeni ? bez bilo kakvih sumnji u kvalitet i to da li most moze to da izdrzi, ali valjda postoje neka pravila i procedure koje treba da se postuju ?”

Odgovor
Već je odgovoreno ranije na ovo pitanje, ali da ponovimo.
Naravno da nije moguće puštanje mosta u saobraćaj bez potvrde da je test probnog opterćenja, kao i svi prethodni radovi i testovi, uspešno završen. Potvrde su u obliku pisanih dokumenata sa potpisima odgovornih firmi i lica.

Razmišljanja
Trpovski #3782:
“Pa to znači da se naša tema uskoro polako gasi.
Kakva praznina u srcu.
Znao sam da će nam ovi iz Beograda kad tad stati na kraj.
Treba da organizujemo jedan susret pred kraj, možda u Sremskim Karlovcima.
Dođete svi vozom a posle kako se ko snađe.”

Bogdus #3783:
“Forum ce definitivno biti pustije mesto...”

Osvrt na razmišljanja
Prijatelji, tema se gasi onda kad je svi mi ugasimo. Lično mislim, da smo još uvek daleko od tog trenutka.


Reakcija
Bojovicev most #3784:
“Уместо на форуму људи ће бити на самом мосту, а то је далеко важније!!
Новосађани, мост вам је толико диван, да сам убеђен да ова тема још дуго неће замрети. Овако прелеп, непрекидно ће бити у објективу готово сваког ко му се приближи, а нема бољег места да се нека од тих фотографија и објави од овог форума - на радост нас који немамо прилику да га видимо уживо! Срећан вам Нови мост Новосађани!!”

Komentar na reakciju
Apsolutno pozitivna reakcija, ne zato što sadrži pohvalu za most, nego zato što izražava radost zbog jednog velikog objekta koji svi dobijamo, Novi Sad posebno. Pridružujem se i ja: Srećan vam novi most Novosađani!


Pitanje
Vosa #3786:
“Da li se saznalo kad se pusta rasveta?”

Odgovor
Nisam upućen, ali raspitaću se.
Mislim da bi most mogao i trebao da bude potpuno osvetljen, i javnom, i dekorativnom rasvetom, čim se dovrše maske na ogradama. Radovi na prilazima ne ometaju večernji i noćni izgled mosta. Omogućava se i dodatni pogled na novi noćni vizuelni simbol grada.


Odgovor MVBG1
MVBG1 #3836:
“Najzad nadjoh vremena da odgovorim inženjeru pošto tek sad dodjoh kuci …”

Reakcija na Odgovor
Hvala Vam MVBG1!

Hvala zbog dva razloga najmanje:

- Vaši redovi su reakcija čoveka koji radi, voli svoj posao i živi sa svojom zajednicom, ne gubeći vreme i energiju na kvazi političke osvrte povodom svega i svačega.
Takva je i ogromna većina komentara na ovom Forumu, ljudi koji su pozitivno orijentisani prema životu, ne trujući sebe i druge negativnim rečima koje obično nemaju ni kakve veze sa temom Foruma. Koliko je samo ovih godina napravljeno snimaka iz vozova na Privremenom mostu! To sigurno nisu bili ljudi koji se vozikaju vozovima nemajući pametnijeg posla, nego dobronamerni građani u odlasku/dolasku sa posla, sa predavanja u školi, fakultetu, zainteresovani za napredovanje jedne velike gradnje i razvoj svog grada.

- Vaš komentar prolaska voza preko mosta potvrđuje da smo pogodili temu, tj. da je most dinamički krut, što je i bio jedan od tri glavna tehnička cilja projekta u celini.

Hvala Vam, naravno, i na pohvalama izgledu mosta, (mada o ukusima ne vredi raspravljati).

Najzad, molim Vas, kao profesionalca na železnici, za informaciju o dozvoljenim brzinama vozova na starom mostu, naravno ako ste uopšte u mogućnosti da dođete do takve informacije. Verovatno ste videli u mom prošlom postu citat posta jednog građanina sa drugog sajta, o veoma sporim vozovima na starom mostu.


Pitanje
Ilke #3837:
“Zna se da su glavni izvodjaci mosta italijansko-spanski konzorcijum, zanima me u kojoj su meri njihovi gradjevinci ucestvovali u izgradnji ili je u pitanju cist inzinjering, zna li ko?”

Odgovor
Pitanje je odlično. Ukratko:
- firma Azvi, Sevilja, Španija: inženjering-firma;
- firma Taddei, L Akvila, Italija: proizvodna firma, visokog tehničkog nivoa, fabrički proizvela čeličnu konstrukciju mosta odličnog kvaliteta; nažalost, bankrotirala;
- firma Horta Koslada, Madrid, Španija: nije učestvovala u poslu; ostala samo u nazivu konzorcijuma.

Firme iz Srbije, kao podizvođači, na tehnički najvažnim zadacima:
- projektovanje: DEL ING d.o.o., Beograd - konstrukcija mosta; ENCODE d.o.o., Beograd - svi ostali projekti, (stubovi i fundiranje, gornji stroj pruge, kontaktna mreža, sistem za odvodnjavanje, osvetljenje, ...);
- sastavljanje konstrukcije i zagat srednjeg stuba: Mostogradnja a.d., Beograd;
- montaža privremenih stubova za lansiranje i horizontalni oslonci na srednjem stubu: IMD, d.o.o., Beograd;
- sveži beton: Karin Komerc d.o.o, Novi Sad;
- zaštita od korozije i hidroizolacija: Antikor d.o.o., Beograd;
- stubovi 1, 2, 4 i 5: Axa Inženjering d.o.o., Novi Sad;
- probno opterećenje I monitoring: Fakultet tehničkih nauka Univerzizeta u Novom Sadu, na čelu konzorcijuma od pet firmi;
Itd.

U posebnoj monografiji o izgradnji mosta, posle potpunog puštanja mosta u saobraćaj, biće objavljen kompletan spisak podizvođača.

Po mom mišljenju, srpske firme su apsolutno mogle da budu i glavni izvođači, kao nekad u SFRJ.
Međutim, i ovako u ulozi podizvođača, zaslužuju daleko bolji tretman u javnosti. Naši zvaničnici i mediji ih listom potpuno prećutkuju!


Pitanje
Otis.Driftwood.Ressurected #3841:
“Da li ce se montazno demontazni most ukloniti potpuno ili ce ostati stubovi i sipovi?”

Odgovor
Privremeni most se u potpunosti uklanja. Ne samo konstrukcija mosta nego i stubovi, zajedno sa svojim šipovima.
Svi šipovi se seku na nivou dna reke, ništa ne sme da štrči. Razlog je izbegavanje vrtloženja vode oko prepereke, odakle nastaju produbljivanja i nasipanja dna.


Utisak sa puštanja železničkog saobraćaja
Brane #3843:
“Juče je zaista bio fantastičan dan …”

Odgovor
Hvala Brane na čestitkama, ako smem da kažem, i u ime svih učesnika izgradnje.
Svaki učesnik izgradnje, onaj ko je zaista radio ma koji konkretan posao, zaslužuje čestitke. Oni, njihove porodice i buduće generacije, sa pravom treba da budu ponosni.
Meni lično je takođe bila velika čast da sam delić svega toga, a posebno – da se godinama družim sa vama Forumaši, deleći gotovo svakodnevno tugu, sekiracije, na kraju i radost oko izgrađenog mosta.


Na kraju i tri “bajate” fotografije sa kolovoza mosta od 6. aprila.


Nastaviće se ...

Hvala Inženjeru na detaljnim i potpunim odgovorima, kao i uvek.

Moja opaska o organizaciji broda ispod mosta je bila šala. Slučajno se poklopilo da je dunavski kruzer prošao u trenutku testiranja. Interesantno je da vodeni saobraćaj nije bio u prekidu tokom probnog opterećenja mosta.

Dodao bih među podizvodjače i ronioce firme Pro Industry. Dugo i marljivo su radili na čišćenju ostataka stuba bivšeg mosta i zagatu novog.

Pitanje za inženjera, ostali mi dužni, pitao sam kako se vozači kamiona i mašinovođe motivišu za test opterećenja, kad smo svi svedoci da se novi mostovi ruše, Florida, Kolumbija? Naravno nikad nisam ni posumnjao u ovaj most ali pitanje je uopsteno.

Послато са TA-1032 уз помоћ Тапатока

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2018-04-09; Odgovori na pitanja (2).


Drugi deo odgovora na pitanja.
Izvinjavam se što odgovori malo kasne, bilo je objektivnih razloga u međuvremenu koji su me onemogućili u odgovaranju.

Pitanje
Eldarion #3716:
“Zamolio bih Inženjera, s vaše tačke gledišta kao projektanta, kako bi se rešio dvokolosečni saobraćaj (za koji bi se ukazala potreba kad-tad) preko Dunava da nije bilo onog nesrećnog bombardovanja i da Žeželjev most nije srušen? Da li bi se dograđivao neki 'mostić' (uslovno rečeno) uz njega ili bi Žeželj bio 'usko grlo' sa dva koloseka pre i posle. Hvala.”

Odgovor
Rešenje takve hipotetičke situacije zavisi od više faktora:

Koliko bi Žeželjev most uopšte zadovoljio savremene tehničke zahteve, odnosno one koje je zadovoljio novi most:
- za železničke i drumske mostove;
- za konstrukcije od armiranog betona;
- za delove konstrukcije od prednapregnutog betona (posebno važno).

Govoreći načelno, bez ikakvog uvida u projekat mosta 1957, veoma je moguće sledeće:
Žeželjev most, vrlo je verovatno, ne bi zadovoljio većinu tehničkih zahteva za železničke mostove. Ovo je po stručnoj literaturi preovlađujuće iskustvo sa mnogim starim mostovima. Mogući problemi bi bili oko opterećenja, (i železničkih, i drumskih, današnja opterećenja su veća), sa uslovima nosivosti zbog povećanih opterećenja, sa uslovima upotrebljivosti i uslovima zamora (naročito kod delova od prednapregnutog betona).
Verovatni problem bi bile i dimenzije pojedinih konstruktivnih delova, npr. minimalne dimenzije greda i debljine ploča prema zahtevima trajnosti. Betonski mostovi generacije 50-tih i 60-tih godina prošlog veka su vrlo često sa minimalnim dimenzijama preseka konstruktivnih delova, mnogo manjim nego što se danas zahteva, u nastojanju ondašnjih projektanata da što više olakšaju konstrukciju i učine je što konkurentnijom čeličnim konstrukcijama.

U slučaju da je prethodno bar delimično tačno, moguće varijante bi bile:
- pretvaranje Žeželjevog mosta u čisto drumski most uz izgradnju novog železničkog mosta (što je posebno teško zbog urbanističkih uslova);
- masivna ojačanja mosta u celini, uz zamenu kompletne kolovozne konstrukcije i vešaljki, naravno ako armiranobetonski lukovi i tlo u koje se upiru, zadovoljavaju;
- zamena kompletno novim mostom.


Pitanje
Lala “3718:
“Pricali smo o zastiti kod izletanja automobila a da li postoji ikakva zastita ako dodje do ne daj Boze iskakanja voza iz sina. Nekako mi se cini da bi mogao direktno u zatege da udari sto je potencijalno opasno?”

Odgovor
Sasvim logično pitanje.
Praksa od skoro 200 godina železničkih mostova u svetu, nije zabeležila slučaj udara železničkih vozila u konstrukciju mosta.
Svi su videli mnogo klasičnih, rešetkastih železničkih mostova. Svaki udar u bilo koju dijagonalu konstrukcije bio bi fatalan za most u celini. Ipak, rešetkasti mostovi se i dalje grade, ima ih desetine hiljada u svetu, a neki čelični – stari i 150 godina – još su u saobraćaju!
Prema tome, preventiva za takve situacije u obliku ostavljanja gabarita za prolaz železnice prema železničkim propisima i ugradnja šina za ograničavanje kretanja železničkih kola u slučaju iskliznuća iz šina, sasvim je dovoljna.



Pitanje
Ivica NS #3732:
“Prvo sto mi je palo na pamet kod ovog zadnjeg snega je da li postoji neka zastita na poprecnim vezacima mosta koji spajaju dva luka sto se tice klizanja snega sa njih, rekao bih da su sirine oko 2m (ispravice me neko ko zna). Sta ce se desiti kad padne veliki sneg i kad krene da se topi, kada taj sneg klizne sa grede sa visine od 15-20m i padne nekom na soferku, to moze biti jako opasna situacija.”

Odgovor
Interesantno i logično pitanje.
Takva mogućnost nije razmatrana u projektu mosta.
Lučnih mostova sa sličnim povezivanjem lukova ima mnogo u svetu. Nije mi poznat i jedan jedini slučaj gde se desio takav problem, inače bi to odmah bilo uvršteno u zahteve odgovarajućeg standarda.


Pitanje
Kuburicsrdjan #3759:
“Mene je uvek interesovalo kako se motivišu ljudi koji vrše testiranje nekih mostova da dođu na ispitivanje, mislim na vozače kamiona i mašinovođe. Lično smatram da je ovaj most stvarno dobro projektovan i da će naravno sve biti u redu, ali svedoci smo da se mostovi ruše i to novi, Majami, Kolumbija ... Da li su ti ljudi posebno osigurani kad se vrši testiranje?”

Odgovor
Havarije mostova se događaju tokom montaže i to vrlo retko, (tu spadaju i nabrojani primeri), na probnom opterećenju nikad, (nikad nisam pročitao tako nešto u literaturi, što ne znači da se nekad i negde nije i dogodilo).
Realno gledano, mnogo kontrola pre probnog opterećenja smanjuju mogućnost bilo kakve havarije na veoma malu verovatnoću, blisku nuli. Otuda ni svo osoblje na mostu u vreme probnog opterećenja nije bilo ni jednog trenutka u bilo kakvoj opasnosti, pa ni vozači kamiona i mašinovođe u lokomotivama.
Za njih je to bio običan radni zadatak.


Pitanje
Mis507 #3763:
“… Pošto imamo veliku riznicu fotografija, šta mislite koja bi bila najbolja da se stavi na Wikipediju? Šteta je da jedina bude ona srušenog mosta 1999.”

Odgovor
Pitanje Mis507 me je podstaklo da pogledam Vikipediju. Stvarno, tamo je već jedan članak, neprihvatljiv po meni. Problem nije fotografija našeg mosta, nego članak u celini. Autor je nepoznat. Gledaću da u bliskoj budućnosti napišem kratak članak o mostu, koji će zaista biti informativan i istinit.

Što se tiče brzine preko starog mosta,malo sam se raspitivao kod starijih kolega pošto ja nisam imao prilike da vozim preko njega.
Ono što sam saznao od njih je to da je brzina bila ograničena na 30km/h do trenutka kada je uradjena zaštitna ograda izmedju puta i koloseka na samom mostu. Po izgradnji te ograde brzina je podignuta na projektovanu a ona je iznosila 80km/h.