TEMA: Novi Žeželjev most

Pitanje zašto je centralni stub šupalj:

Presek stuba se projektuje da primi sve sile koje na njega deluju sa potrebnim koeficijentima sigurnosti za opterećenja i materijale. U ovom slučaju sandučast presek je dovoljan.
Kao pun presek, bez šupljina, takođe bi primio sve sile, ali bi njegova težina, a odatle i pritisak na tlo, bili višestruko veći čime stvar sa nosivošću tla može da postane problematična.
Naravno, očigledno je i da bi koštanje stuba bilo višestruko veće zbog povećane količine betona. Jedinična cena betona izlivenog na sred reke (i to u rečnoj matici moćnog Dunava) je mnogo veća nego istog betona na obali.

Inzenjer napisao/la:
Svaka čast za ovo Inženjer Ovo ću da snimim i pretvorim u pdf jer kvalitetniji materijal o ovom mostu nisam pročitao.
Što se mene tiče, a verujem da se i forumaši slažu, ne bih se bunili ni da je opis bio duži i malo komplikovaniji tj. stručniji.
Što se tiče novinara u njihovoj rečenici nedostaje delimična vizuelna replika starog mosta da bi imala smisao sa inženjerske tačke gledišta. Šteta je što se ne trude da izveštavaju kako struka nalaže i kaže a ne samo po svom (ne)znanju. Jednoj redakciji sam sugerisao da koriste forum kao izvor informacija, jer mogu naći zaista kvalitetne i istinite informacije za objektivno informisanje, na šta su mi oni odgovorili da to nija praksa u novinarstvu. To je velika šteta, jer bi im članci bili daleko kvalitetniji od sadašnjih, takoreći napamet napisanih.
Sa nestrpljenjem očekujem i očekujemoo nove postove od tebe. Ja ću se truditi da doprinesem, koliko mogu, kvalitetnim i korisnim fotografijma.
Još jednom, sve pohvale za tebe.

Zapažanje – most se sastoji od četiri proste grede.

Zapažanje je tačno.
Objašnjenje zašto je to baš tako je malo duže. Obzirom da se nastavljamo na temu od juče i tekstove i slike sam nastavio na jučerašnji prilog.

Tekst 20 Slika 20

U tekstu o razlozima promene konfiguracije vešaljki i prelazu sa vertikalnih na dijagonalne pomenute su razne teškoće koje su odatle proistekle, drugim rečima – jedan problem je rešen, ali su se pojavili novi, izuzetno ozbiljni.

U Idejnom projektu su oba prilazna raspona mosta bila u kontinuitetu sa susednim lukom, tj. bile su dve mostovske konstrukcije: 1-2-3 i 3-4-5, (razdvajanje na srednjem stubu je postojalo).
Prelaskom na dijagonalne vešaljke trebalo je prvo dokazati da su sve vešaljke uvek i samo zategnute. Pokazalo se, međutim, da sa prvim krajnjim vešaljkama (videti sliku 20), pogotovo onim uz vezu sa malim rasponom (kod stubova 2 i 4), ima problema i da se uvek u nekoj od desetina hiljada kombinacija opterećenja nađe neka gde su ove vešaljke „pritisnute“. Eventualno moguće rešenje je bilo sa vrlo poleglim uglom tih vešaljki prema zatezi. Takvo rešenje je odbačeno jer je konstruktivno vrlo komplikovano, a estetiku mosta bi uništilo!
Najbolje za most se pokazalo razdvajanje na posebne konstrukcije, na mestima kontinuiteta kod stubova 2 i 4, što je bilo i konačno rešenje.

Nadalje je sledio izbor kablova za vešaljke, sada su kao dijagonalne duže od vertikalnih, povećava im se količina pa se morao tražiti optimalni minimum. Osim toga vrlo je bitno i koliko su zategnute vešaljke – zbog amplituda napona i zamora i naročito zbog aerodinamičkih efekata vetra na njih. Veća sila u kablu ima za posledicu višu frekvenciju oscilacija. Pri nekoj (višoj) vrednosti frekvencije kabl „beži“ iz kritične zone i postaje siguran bez obzira na stepen prigušenja oscilacija.
(Svaki kabl inače ima svoj prigušivač što je deo njegove konstrukcije. U slučajevima dužih kablova, što nije slučaj kod lučnih mostova ali kod mostova sa kosim kablovima jeste, ovaj rutinski prigušivač nije dovoljan i potrebni su dodatni. Ovo naravno veoma podiže cenu kablova, a odatle i mosta.)

Deo projektantskih analiza je bilo i da li povezivati kablove na mestu vizuelnog (a ne fizičkog) ukrštanja. Pokazalo se na osnovu izračunatih sila i oscilacija da to nije potrebno, čime je posao montaže kablova postao znatno jednostavniji.

Sledeće pitanje je bilo koliko razmaći kablove i kako konstruisati ankerne konstrukcije, a da odgovaraju svakom međunarodno kvalifikovanom isporučiocu kablova, (onih najpoznatijih u svetu ima šest). Ovo je bio posebno osetljiv posao jer izrada čelične konstrukcije nije smela da čeka, drugim rečima konstrukcija je morala da odgovara bilo kom od isporučilaca! (Ovo je uz mnoge druge slične okolnosti, razumljivo, imalo „blagotvorno“ dejstvo ne nerve projektanata!)

Usvojenim rešenjem dobijene su i neke prednosti u odnosu na prethodno rešenje iz Idejnog projekta: podužno simetrične konstrukcije, a i konstrukcije kao nezavisne su pogodnije za montažu.
Pri tom, zbog velike krutosti sve četiri konstrukcije, nema nikakvih problema sa famoznim uglovima rotacija na ležištima odakle je sve počelo. Sve četiri konstrukcije deluju i dalje estetski kontinualno blagodareći bočnim gredama prilaznih mostova koje su po preseku jednake zategama lučnih mostova (videti sliku 03).

Kablovi vešaljki su, sami za sebe, neverovatno bogata tehnička tema i o njima ćemo još dosta govoriti prateći gradnju mosta.

Otkuda toliko mnogo kombinacija opterećenja? Vrlo široka tema koja zaslužuje svoju posebnu seriju.

Još malo o lučnim mostovima kao prostim gredama.

Rečeno je već da su dva čelična luka nad Dunavom bili urbanistički uslov.
Razdvojeni ili spojeni? To je već bila stvar projektanta.

O razdvajanju na stubu 3 (centralnom stubu) već je bilo razmišljano i usvojeno još u Idejnom projektu.
Razlozi su bili sledeći:
- Računalo se sa savremenom montažom, dovlačenjem celih lučnih mostova do svog konačnog mesta. (Klasična montaža kao pre 50 godina, na sred Dunava i tako dve-tri godine, nije dolazila u obzir ni jednog momenta.) Za ovakvu montažu, međutim, potreban je bar minimalan slobodan prostor na centralnom stubu, naročito za situaciju kad je jedan most već montiran, a stiže drugi kome je prvi ograničenje.
- Eventualni kontinuitet lukova nad srednjim stubom nema nikakvog efekta ako nije praćen dodatnim konstrukcijama u centralnoj zoni, (videti primer Vijadukta Ademar na slici 21). Kod lukova veličine i opterećenja kakav je na Novosadskom mostu ni takav kontiniutet nema značajnijeg efekta, a proizvodi ogromne teškoće u montaži.
- Ako je razdvajanje već neophodno, onda prelaznu konstrukciju između lukova tako konstruisati da bude po funkciji prelazna ploča i da, i inače minimalan zbir rotacija susednih lučnih mostova, praktično poništi.

O razlozima razdvajanja na stubovima 2 i 4 već je bilo reči.

Još jedna zanimljivost.
Lučni most 3-4 dug je 219,000 m, a osni razmak ležišta na stubovima je 219,150 m. Kako se onda montira kraći most na veći razmak oslonaca?
Mostovska konstrukcija posle dopremanja na konačnu lokaciju dobija ugib od sopstvene težine, u tom momentu samo čelične konstrukcije. Ugib sredine znači i istovremeno pomeranje pokretnog oslonca na stubu 4 i to upravo za 150 mm, čime most dolazi na svoje mesto.
Ista situacija je i sa mostom 2-3, raspona 177 m, samo se radi o 100 mm pomeranja pokretnog oslonca na stubu 2.


Kakva je praksa u svetu?

Pojedinačnih, posebnih lučnih mostova u nizu ima, na slici 21 su dva primera iz Japana i Austrije.

Kontinualnih lukova takođe ima. Postoje dva globalna rešenja kontinuiteta:
- kod lukova sa zategom i relativno manjih raspona: rešetkasta konstrukcija između lukova – primeri iz Francuske i Nemačke;
- kod lukova sa zategom i većim rasponima i opterećenjima: kontinuitet ogromnih rešetkastih lukova i (takođe ogromnih dimenzija) rešetkastih greda prilaznih polja; ovo je uobičajena praksa u Kini, (a samo tamo ima primera mostova sa HS-vozovima na velikim rasponima mostova); velika visina nivelete pruge izanad reke ili mora (50-60 m, zbog zahteva plovnog profila morskog saobraćaja) omogućava puni kontinitet rešetkastih lukova, i ispod nivelete mosta (što u Novom Sadu nije moguće).

Brane, hvala na srdačnim rečima.

Mediji ... – ne bih dalje, da ne mutimo bistru vodu našeg Foruma. Uostalom, i sam Forum je medij i to vrlo posećen i uspešan, sa punim pravom!

Što se tiče termina “replika”, predlažem da ga ipak izbegnemo – asocira, bar mene, na neko kopiranje, prepisivanje ..., a o tome nema govora. Ako se podrazumeva globalna sličnost – kao opšta sličnost lučnih mostova, onda bi svi lučni mostovi bili replike jedan drugom.
Nek ovaj termin ostane “originalnost” prvog autora i kasnijih replika-autora koji ovu rečenicu kopiraju.

Inače, zaista je pravo uživanje razmena misli, tekstova, fotografija, pitanja, odgovora na ovom Forumu. Što se fotografija tiče, već rekoh, nema razgovora o tehnici bez slike!

Inzenjer ,ne znam dal je ovo neko vec pitao ,mislim da nije.
Hipoteticki ,posto je u Srbij isve tako, ako bi jednog dana NS dobio LTR, dal bi mogao da koristi postojece sine na mostu ,ili da na putnom delu mosta postave sine, tj pitanje je dal bi most mogao tako nesto da izdrzi i dal je uopste tako nesto i predvidjeno sto se opterecenja i tehnickih mogucnosti tice?

Sto se tice odrzavanja mostova, za primer dajem klisanski most, cevi od ograde su toliko korodirale da se na nekim mestima i provide. Verovatno ce da prebacuju nadlznosti i da svi peru ruke dok neko ne nastrada...

Slike od danas

Sudeći po slikama, za koji dan se lukovi spajaju u celinu, a i trotoari sa strane polako zauzimaju svoje mesto. Verovatno prolećno vreme olakšava teški posao. Valjda nas je i onaj odozgo malo pogledao.

Ako se sećate Žeželja, njegove kolovozne trake bile su zaista široke, rekao bih čak nepotrebno široke. To se i vidi na onoj skici, valjda 9,90 metara. Tu nije bilo mesta za tri ili četiri trake, a sama širina nije služila ničemu posebno. Bio je prilično neravan, kao da je talasao preko nosača kolovoza.
Novi će imati uže kolovozne trake, onakve na kakve smo navikli na putu i siguran sam da će dobro raditi svoj posao.

O lakoj železnici (LRT = Light railway transport)

Da li bi železničke šine na mostu mogle da služe i za LRT?
Da, mogu.
Laka železnica je putnički voz, težak otprilike kao tramvaj. Kreće se normalnim kolosecima (1435 mm). Postoji u celoj zapadnoj Evropi, u Nemačkoj je to tzv. S-Bahn.
U pogledu opterećenja, to je samo 1/4 železničkog opterećenja, za ovaj most, dakle, „komarac“.

Što se tiče drumskog dela kolovoza na mostu i on bi bez problema izdržao LRT, ali bi bile potrebne značajne prepravke zbog ugradnje šina.

Segmenti pešačkih staza i neki detalji na fotografijama.

Kolega sa Foruma – Skull_rules, autor poslednjeg seta vrlo uspelih fotografija, nadam se da se neće ljutiti za ovo skretanje pažnje na neke detalje na fotografijama:
- foto DSC00245: vidljiv prvi segment pešačke staze uz zategu i na privremenim osloncima;
- foto DSC00251: vidljiv jedan segment luka pod zaštitom belog šatora; zaštitom se olakšava izvođenje horizontalnog, montažnog zavarenog nastavka luka.

Inače na priloženoj fotografiji segmenata pešačke staze rupe na čeonim pločama su rupe za zavrtnje veze ograde i maske.

Hvala inzenjer na komplimentu za fotke , naravno da se necu ljutiti, stavise namerno sam slikao segment pesacke staze i pretpostavljao sam da cete to i prokomentarisati, i onda kad su majstori podizali segment luka, da budem iskren nadao sam se da cu prisustvovati svecanom podizanju zadnjeg segmenta i njegovog postavljanja ali sam se prevario Inace informacije koje pruzate nama ovde su zaista dragocene. Dao sam vam plus ranije...

Ljudi sta se desava?
8mi dan niko ni a ne rece

Samo za kimija.

www.tanjug.rs/FotoDet.aspx?galID=116349

Ima lepih fotki.

Bio sam ja prekjuce, luk nije jos uvek kompletiran, ali sam primetio da se pesacke staze zavaruju, na vecem luku postavili su sa pocetne strane po cetiri ona drzaca (mogucnost da se cetiri segmenta luka ugrade) koja pretpostavljam drze luk na mestu dok se zatege ne montiraju.

preduhitrio me Cookie Monster, ja sam krenuo da pisem poruku pre njega ali sam morao nesto da uradim pre nego sto sam je poslao

skull_rules napisao/la:
Pretpostavljam da si mislio na vešaljke jer su zatege montirane. Skele koje su postavljene za montiranje segmenata luka mogu biti uklonjene kada se luk montira jer ga drze zatege a vesaljke drze zatege, i kolovoznu konstrukciju, po postavljanju mosta u krajnji položaj.
Inzenjer napisao/la: