TEMA: Novi Žeželjev most

...zato sto novinara nema. Ima samo nekih koji se tako nazivaju, a reportaze prave onako usput dok im je glavni cilj nekoliko ljutih na licu mesta, pa jos nekoliko u bifeu nedaleko (dok se tu uz sestu rakiju ispisuju redovi kvazi reportaze, zaokruzuju brojevi, mesaju jare i pare itd.)

Otis Driftwood napisao/la:
Rekao sam da su obrnuli lukove ne moze biti onaj luk koji je blizi sremskoj strani duzi i visi nikako od onog blizeg backoj. www.rtv.rs/sr_lat/vojvodina/novi-sad/sli...jev-most_520x320.jpg
A za onaj render koji sam pomenuo da gledaju mehanicki pretpostavljam da se vode ovim deling.rs/images/gallery/bridges/Railroad_Bridge_01.jpg i onda ne kontaju koja je koja strana...

To inzenjer kick their ass!
Stvarno neverovatno ,takav clanak moze dete u osnovnoj skoli da napise iz slobodne teme pismenog a ne jedan novinar koji upoznaje javnost.

ps ja sam cak i pisao RTVu pre 2-3 nedelje u vezi izgradnje mosta da fakticki stupe u kontakt sa inzenjerom(upoznao sam ih sa forumom i doticnim clanom) , ali ja bar za sada nisam zapazio da su ista poveli po tom pitanju ,sem ako ova reportaza nije odgovor na moju poruku ,ako cak i jeste, ocigledno su imali dete od 12tak godina za sagovornika

evo sad gledam u Razglednicama na RTV-u prilog o mostu. Najvažnije:
- prelaze sa radovima na 'Bačkom' luku u prvoj polovini februara
- srednji stub završavaju negde oko maja
- lukove 'nabacuju' na srednji stub u avgustu-septembru
- most se završava u prvoj polovini 2015

Kako je gradilište organizovano u ovim ledenim danima? Da li je pauza ili se radi koliko vreme dozvoljava?

Nepreciznosti i netačnosti nisu izrečene samo za lukove već i za stub S3

Ne obezbeđuje se nikakav keson stuba S3 već postojeći temelj starog mosta koji je masivni armirano-betonski element!
Keson je služio kao pomoćna konstrukcija da bi se temelj spustio na projektovanu kotu. Dobetoniravanjem ispune iznad kesonske komore on je potopljen i pretvoren u masivni temelj.

Dakle, neće biti nikakvih radova u kesonu jer kesona ni nema! Radovi će se obavljati iznad postojećeg temelja na suvom prostoru obezbeđenom talpama!

Pitam se, ko im diktira te budalastine?

Evo jedne fotke od danas. Poceo je i luk sa Novosadske strane da se radi

I jedna od Roberta Getela

www.24sata.rs/novi-sad/vesti/vest/uz-muz...u-mosta/125296.phtml

Nastavljamo sa saradnjom i komentarima.

Jučerašnji članak u „24 sata“ je bolji nego prethodni i u granicama mogućnosti opisuje šta se događa na gradilištu mosta, što je ipak napredak u odnosu na sve do sada pisano u novinama.

Osvrnimo se na neke tehničke detalje koji se (na novinski način) pominju u tekstu.

O „čeličnim pločama koje su krenule iz Makedonije“:

Ovim se vraćamo na sam početak rada na mostu i to onaj „nevidljivi deo za publiku“ koja uglavnom misli da radovi počinju kad se konstrukcija pojavi na gradilištu.
„Ćelične ploče“ su table čeličnih limova. Sav čelik klase S355 nabavljen je u Železari Skoplje,koja je inače po opremljenosti i kvalitetu na svetskom nivou. (Uzgred rečeno od skopskog čelika su urađeni npr. Drumski most u Brankovoj ulici u Beogradu, Drumski most kod Ostružnice, Drumski most kod Sremske Rače). Konstrukcija sadrži i čelik klase S460 u vrlo maloj količini, a poreklo je iz Slovačke.

Čelik je proizveden prema Tehničkim specifikacijama (tehničkim uslovima) iz Tenderskih dokumenata na osnovu kojih je raspisan međunarodni konkurs za dobijanje posla izgradnje mosta. Tehničke specifikacije su i deo ugovora o izgradnji mosta.
Tehničkim specifikacijama je do poslednjeg detalja propisano koji su tehnički uslovi za materijale, radove, kontrole, tolerancije, načine i kriterijume prijema, rečju šta je to most u tehničkom smislu. To je vrlo obiman tehnički materijal, a samo deo za čeličnu konstrukciju je ispisan na 103 strane i poziva se na oko 250 osnovnih standarda EN (evropske norme) i ISO (međunarodne norme), odnosno na oko 2000 standarda ukupno!
Jedna od stavki i je čelik za konstrukciju. Mnogobrojnim zahtevima po EN i ISO, dodati su i zahtevi koji Nemačke savezne železnice (DB) propisuju za železničke mostove, što je niz novih izuzetno tehnički oštrih zahteva. Sve zajedno to je daleko obimnije i detaljnije nego kod drumskih mostova, a pogotovo neuporedivo u odnosu na čelične konstrukcije u zgradarstvu. Ovo praktično znači da železara mora da uradi mnogo više laboratorijskih ispitivanja fizičkih i hemijskih osobina čelika nego što je to standardno potrebno za masovne konstrukcije u zgradarstvu. Ovo se naravno odražava i na cenu pa je to objašnjenje zašto je jedan isti čelik znatno skuplji za most, a pogotovo železnički most.

Nabrojimo, samo po naslovima, glavne grupe uslova za čelik:
- Hemijski sastav: Količine legirajućih elemenata, (gvožđe (Fe) je glavni legirajući element čelika), i ograničenja za pojedine elemente: ugljenik (C), mangan (Mn), silicijum (Si), aluminijum (Al), fosfor (P), azot (N), hrom (Cr), nikl (Ni), molibden (Mo), niobijum (Ni), bakar Cu), titan (Ti) i vanadijum (V). Na osnovu hemijskog sastava izračunava se tzv. ekvivalent ugljenika (CEV) koji je posebno važan za zavarivanje čelika. Formula za CEV, CEV = C + Mn/6 + (Cr+Mo+V)/5 + (Ni+Cu)/15, je posebno važna za tehnologa zavarivanja.
- Fizičke osobine: granica razvlačenja, zatezna čvrstoća, izduženje pri lomu, udarna žilavost.
- Tehnološke osobine: zavarivost, podobnost za savijanje na hladno, podobnost na savijanje uzorka sa navarom, otpornost na terasasti lom, sposobnost za toplo cinkovanje, podobnost za mašinsku obradu.
- Stanje površine tabli.
- Dimenzije: po dužini/širini, debljini, tolerancije, ravnost, gustina (kg/m3).
- Kontrole – sadržaj i obim, uverenja o kvalitetu.
- Označavanje (videti fotografije): Svaki proizvod (tabla lima u ovom slučaju) mora da ima oznake čelika (grupe i podgrupe, npr. S355K2), šarže, dimenzija, kontrole (interne i eksterne), proizvođača (železare).

Prethodno nabrojano znači da je isporučeni čelik ispitan na hiljadama testova i da svaki test prati izveštaj.

Proizvođač konstrukcije rigorozno preuzima materijal i prateću dokumentaciju, sam ga takođe kontroliše. Prilikom pripreme proizvodnje određuje između ostalog, za svaki element, iz koje se table čelika iseca. Ovo naravno podrazumeva, uz ogroman broj crteža konstrukcije i ogromnu bazu podataka koja ih prati. U slučaju ustanovljenja bilo kakve greške u materijalu nekog od elemenata konstrukcije u toku izrade konstrukcije, moguće je naknadno pregledati sve elemente koji su izrađeni od određene i inkriminisane table. Ovo se izuzetno retko događa u praksi, (na ovom mostu se nije desilo), ali pokazuje složenost i rigoroznost tehnike rada na konstrukciji mosta.

U narednim osvrtima o ispitivanjima zavarenih šavova, takođe pomenutim u članku.

Ja sam sada, kao Makedonac po poreklu, još ponosniji.
Samo se bojim da će Grci imati primedbe, ali to je stvar folklora. Pozdrav Inzenjeru.

Pitanje težine mosta mi je interesantno, negde ste spominjali težinu čelične konstrukcije, a tu će biti još dosta tona betona, asfalta, tucanika.... 24 časa kaže, čini mi se, 12.000 tona, ali to je, valjda, samo čelik.

Hvala na pozdravu.

O težini mosta:

Težina čelične konstrukcije, kao ukupna težina = Noseća konstrukcija sa zavarenim šavovima i moždanicima za sprezanje sa betonskom pločom + Sekundarne čelične konstrukcije + Kablovi vešaljki = 10900 t.

Težina celog mosta = Čelična konstrukcija + Betonska kolovozna ploča + Stalni tereti (tucanički zastor, asfalt, instalacije, oprema) = 29000 t

O orijentaciji mosta na crtežima, (bilo je pitanje u prethodnim prilozima Forumu):

Most je na crtežima predstavljen sa levom obalom na desnoj strani (i desnom na levoj).
Zašto ovakva nelogična predstava?
Odgovor je u pravilima konvencije predstavljanja železničkih mostova na crtežima. Most se orijentiše, naime, prema stacionaži (rastućim kilometrima železničke pruge), bez obzira na položaj obala. U slučaju ovog mosta stacionaža je usmerena od Beograda ka Novom Sadu, odnosno granici sa Mađarskom.

Kod drumskih mostova predstavljanje je drugačije: pogled je usmeren nizvodno pa je leva obala na levoj strani crteža a desna obala na desnoj strani crteža.

Pošto je naš most prevashodno železnički, onda je opisano pravilo moralo da se primeni.

Da li postoji razlog zasto stari Zezelj nije imao lukove jednake duzine i stub na sredini Dunava?

Isto bih postavio pitanje i za novi (iako znam da je novi stub radi na mestu starog) jer mi nekako zvuci laksi posao zbog pravljenja lucnih segmenata.

Hvala

Mislim da stub nije bio na sredini, pa samim tim i lukovi nisu isti, zbog obezbedjenja slobodnog plovnog puta. Da je stub na sredini bio bi smanjen plovni put a to bi bio problem za
brodove jer im je na tom delu Dunava potrebno vise mesta za manevrisanje zbog krivine koju Dunav tu pravi.

Brane napisao/la:
Pa napisao sam da stari Zezelj nije imao stub na sredini.

Zašto nisu isti lukovi? (Pitanje iz #737)

Brane (#738) je u pravu – zbog uslova plovidbe.
Na spoljnoj strani krivine Dunava (slika iz #734) je veća dubina vode i pogodnija za plovni put. Takvi uslovi su na širini koja je veća od polovine širine Dunava na lokaciji mosta pa to objašnjava nejednakost raspona.

Inače Dunavska komisija je definisala uslove plovidbe na Dunavu i podelila tok Dunava na plovne kategorije. Dunav kod Novog Sada je u kategoriji Vic, (druga po nivou), a u najvišoj kategoriji plovidbe – kategoriji VII - je deo Dunava nizvodno od Beograda.
Traženi plovni profil je 150x9,5 m.

Zašto je srednji stub baš na mestu na kom je?
Nisam našao podatke u stručnoj literaturi, (što ne znači da ih nema). Takođe nisam našao ni podatke o izboru statičkog sistema i poređenju sa drugim mogućim sistemima, a pogotovo ne o ograničenju koštanja mosta.
Prema nekim starim fotografijama prvobitno je izgleda projektovan most sa jednim lukom, što je kasnije promenjeno u rešenje sa dva luka. Verovatni razlog je bio nesavladiv problem prijema (ogromnih) horizontalnih reakcija oslonca u sred Dunava. Manji luk svojom horizontalnom reakcijom delimično poništava reakciju većeg, a preostalu razliku mogao je da primi kesonski temelj. Videti #658 na str. 33.

Novi most je nasledio položaj starog kesona i to je bio jedan od nasleđenih uslova za projektovanje i izvođenje novog mosta.

O ultrazvučnom ispitivanju zavarenih šavova, (uz #730):

Ultrazvučno ispitivanje - u ovom slučaju - metala, jedna je od nedestruktivnih metoda ispitivanja kompaktnosti limova i zavarenih šavova u slučaju ovog mosta.
Ova tehnika inače široko je primenjena u tehnici uopšte počev od 1942, u ispitivanju delova brodova, aviona i svih vrsta konstrukcija, izrađenjih od raznih metalnih materijala.
Postoje dve metode: postupak sa refleksijom (ehom) i postupak prozračivanja.

Ispitivanje kod postupka sa refleksijom se izvodi na sledeći način:
- površina ispitivanog elementa se okvasi vodom ili premaže gelom, zbog sigurnog kontakta glava uređaja/ispitivani element;
- glava uređaja šalje ultrazvučni impuls kroz ispitivani element;
- uređaj prima eho signala; na osciloskopu se prema obliku i razmaku signala ceni postoji li greška u ispitivanom elementu.

Ovo je krajnje pojednostavljen opis, međutim samo ispitivanje je vrlo tehnički složeno i regulisano je mnogobrojnim standardima za uređaje, procedure i osoblje.

Ukoliko se na zavarenom šavu uoči greška, (a može se uočiti greška veličine čak i do samo 10^-7 mm!), greška se ispravlja uklanjanjem metala na uočenom mestu i do uočene dubine. „Iskopano“ mesto se ponovo zavari na isti način kao i prethodni šav.

www.021.rs/Novi-Sad/Vesti/Gotov-sremski-...ezeljevog-mosta.html