TEMA: Novi Žeželjev most

Spojeni su novi stubovi sa postojecim:



I dalje se radi dosta kljakavo. Nema puno radnika a na sremskoj strani ih nema uopste.

Na sredisnjem stubu nesto ispituju mada se pitam kako ce ispumpati vodu koja se u medjuvremenu nakupila tamo.

www.rtv.rs/sr_ci/ekonomija/aktuelno/sta-...-zezelja_619930.html

to ti je kad se nestruka meša u struku

Ko nam je kriv kad posao "dajemo" belosvetskom sljamu!

Prvo smo unistili sve domace firme, a sad nam posao vode kojekakvi strucnjaci od kojegde... naravno nasi su roblje, radna snaga, podizvodjaci kojima ostaju mrvice! Sami smo krivi!
Ajde da vidim da ce smeti da im se pokrenu penali za zastoje u dinamici.

Ranko ne shvatam baš komentar.

Skoro svaki dan obilazim gradilište. Zaista ima jako malo radnika. I ovi brojevi od 60-100 deluju prenaduvano. Ja ih okom nikada ne vidim više od 30-tak. Sad možda struka kaže da je to dovoljan broj da se ispoštuju rokovi, sasvim je moguće. Pojma nemam.

Ono što se golim oko može videti jeste da se montiraju polako novi potporni stubovi za lukove na novosadskoj strani dok na sremskoj strani vidim po par ljudi koji nešto rade između konstrukcija ali stanje se tu ne menja mesecima i oni kablovi koji treba valjda da zategnu konstrukciju leže nepomično neotpakovani.

Što se tiče središnjeg stuba tu je ta osnova i dalje potpuno potopljena a tako sigurno ne može da se formira stub. Pored stoji neki građevinski brod i na njemu bude po par ljudi. Deluje da jedan ili dva nešto rade, dok ostali sede i ne znam šta rade. Kao da se vrše neka ispitivanja pojma nemam.

To je ono što zapažam ja, ali i ja sam podjednako nestručan tako da bi bilo dobro da se jave naši forumaši Inženjer i (valjda) Dunavski da kažu šta se dešava jer se nisu javili od kad je uplaćen novac da objasne situaciju i da li postoje još neki problemi za koje mi ne znamo.

Podvlačim moguće je da je ovoliko angažovanje dovoljno da se ispoštuje zadati rok.

uopšte nisam u toku sa ovim mostom. pravio sam mostove preko reka sa međupotporama i šipovima ali mnogo manje i mnogo prostije od ovog čuda. Koliko znam na ovom forumu samo inžinjer može stručno da objasni situaciju i mi svi njega čekamo.

Ali ja ću reći da u procesu gradnje bilo čega pa i mosta ima perioda kad se nešto mora usporiti pa onda raditi sa manjim brojem ljudi, čisto zbog tehnologije ili načina gradnje. Pretpostavljam da ima valjan razlog zašto nema stotine radnika. Jednostavno ne može se više angažovati dok se nešto ne odradi ili sačeka. Sećam se da sam znao deset dana da stojim sa radovima a radio bi ali nema materijala jer je neko zakočio. Džaba moja urgiranja u moljakanja nema šlepera sa robom.

Uglavnom ljudi koji pišu u novinama pojma nemaju o složenosti izgradnje ovakvog mosta ali im je bitno što nema puno radnika. jbg takav je posao novinarski ne može sad da ide na građ fax da bi pisao o mostu.

Nisam uopšte upućen u situaciju ali sam ubeđen da ima valjan razlog za smanjen nivo angažovanja radnika. Ako su ovi čekali dve godine da uplate pišljivih par miliona evrona onda nemaju moralnih razloga da nekome bilo šta prebacuju. Za sve dosadašnje zavrzlame i čekanje je kriva isključivo politika kao i u slučaju SU pozorišta i drugih gradilišta.

I na kraju nadam se da će nam inžinjer mnoogo stručnije objasniti situaciju samo kad se probudi i nakani da nas informiše.

20-godišnjica rušenja mosta, aprila 2019, čini mi se kao idealno vreme za privođenje poslova kraju i otvaranje mosta.

Da li će tada biti otvorene baš sve sve trake, ili samo delovi (npr. samo kolovoz, ili samo železnica...), to ćemo da procenjujemo sredinom 2018.

Daj bože da sam strašno pogrešio.
A grad ima koristi samo od onog policajca na motoru koji jurca za vozačima koji su skrenuli u nekom od bezbroj nedozvoljenih pravaca na novosadskoj stani mosta.
Umesto da srede jedan kružni tok pored kvantaške pijace iz kog svako može da ide u svakom pravcu, napravili su nakaradu od privremene regulacije saobraćaja koju poštuju samo oni koji moraju, ili zato što im je vozilo preveliko ili nemaju hrabrosti.

Kad u jednom sistemu regulacije saobraćaja bar 80% vozača koji tuda prolaze imaju potrebe da urade prekršaj, stvarno se pitam koja je to pamet uradila...

Železničko-drumski most u Novom Sadu: Slike sa gradilišta 2015-07-14 i komentar.


Slučajno se poklopilo vreme snimanja priloženih fotografija sa gradilišta i najnovijih vesti iz medija.
Vesti iz medija neću komentarisati, ni reč.
Pokušaću da ukratko i jednostavno objasnim trenutno stanje radova i radove koji upravo slede.

Dakle, najpre:
- na mostu se radi, nema govora o ikakvom neradu;
- pomenuti broj od oko 70 radnika ovog trenutka je (veoma verovatno) tačan;
- broj radnika će se vremenom, nedeljno recimo, povećavati, već prema širenju fronta rada;
- veliki broj radnika se spolja gledano, jednostavno ne vidi; nalaze se između ili unutar mnogobrojnih delova konstrukcije mosta ili privremenih konstrukcija;
- više puta sam naglašavao, ali da ponovim opet, rad na čeličnim konstrukcijama uopšte je tih, u nekim momentima izgleda da i nema nikog, ali posao ipak teče; nema smisla ikakvo poređenje sa gradilištem neke betonske zgrade na primer, gde vidite mnoštvo radnika između oplata i armatura, sve to praćeno neprestanom bukom; na ovom mostu toga neće biti do kraja gradnje.

Na čemu se radi u nastavku gradnje?

Akcenat je na montaži većeg lučnog mosta (raspona 219 m), videti sliku 01.
Potrebno je pripremiti privremene konstrukcije koje će omogućiti montažu lučnih segmenata. Te konstrukcije su privremeni stubovi razmešteni na mestima montažnih nastavaka lukova (mesta spajanja lučnih segmenata). Služe kao oslonci. Privremeni stubovi su izloženi velikim opterećenjima (reda veličine 100 tona) i ekstremnom vetru na koje se takođe projektuju. To su vrlo ozbiljne konstrukcije. Dopremaju se u elementima od koji se sklapaju montažni sklopovi, a ovi u stubove u celini. Vrlo obiman posao, (tih konstrukcija je oko 300 tona, kao za gradnju recimo nekog manjeg mosta ili 10 antenskih stubova!).
Ovih poslednjih par nedelja se radi upravo to: privremeni stubovi se sklapaju na tlu, a onda podižu kranom, (videti slike 06, naročito 08, 09). Privremeni stubovi se zatim povezuju horizontalnim platformama (slika 04) koje služe ukrućivanju celog sistema privremenih konstrukcija, a na montaži za komunikaciju i smeštaj materijala, alata, opreme.
Ovaj rad je intenzivan, treba ih što pre sklopiti i montirati da bi se oslobodio teren za nesmetano kretanje velikog krana (slika 02), potrebnog za montažu lučnih segmenata. (Raspoloživi teren za gradilište je mali, koliko je stavljeno izvođačima na raspolaganje, po mojoj proceni bila je potrebna bar dva puta veća površina).

U međuvremenu je montiran kran-guseničar, za koji je bilo potrebno i obimno tehničko testiranje, (ne moram da ponavljam – opet sa vrlo malim brojem ljudi koji nisu ušli u pomenuti broj od 70 ljudi).

Da bi se što bolje iskoristilo vreme radi se i na zaštiti od korozije unutrašnih površina segmenata luka, (bolje na tlu nego na 40 m visine), videti sliku 10.

Na desnoj obali, na lučnom mostu 177 m raspona u toku je montaža preostalih segmenata pešačke staze. Od preostalih 8, u međuvremenu su montirana 4, videti slike 11 i 12.

Na centralnom stubu, stubu u osi 3 mosta, nastavljen je iskop dna Dunava unutar zagata, da bi se teren doveo na projektovanu visinsku kotu i pripremio za betoniranje betonskog čepa na dnu.

Van gradilišta u toku su pripreme drugih pomoćnih konstrukcija za montažu (masa je oko 600 tona!), odnosno lansiranje mostovskih konstrukcija preko Dunava. Radi se i na mnogobrojnim detaljima različitih snimanja mosta tokom montaže, (praćenja deformacija, naprezanja, oscilacija), pripremama za lansiranje (opet veliki broj vrlo složenih tehničkih operacija transporta mosta preko obale i reke, o čemu ćemo kasnije detaljno). Na ovim poslovima aktivno je najmanje još 30-tak ljudi, uglavnom inženjera iz nekoliko firmi u Srbiji i van nje.


Rečju, posao je nastavljen, već sada na širokom frontu. Uskoro, vrlo skoro, treba očekivati podizanje segmenata lukova na 219 m lučnom mostu. Nadalje slede kilometri zavarivanja montažnih nastavaka, itd, itd.

Da li je sve ovo razumljivo, čak i potpuno laičkoj publici, nezainteresovanoj i neupućenoj u tehniku?

Po mom mišljenju da!

Potrebno je samo objasniti rečju i slikom o čemu se radi, objasniti širokoj publici da u svemu postoji sistem, ilustrovati to primerima i stvoriti atmosferu razumevanja i poverenja. Apsolutno nema mesta malicioznosti (ili čak i uvredama).
Ne zaboravimo, radi se o objektu koji se i u mnogo većim, razvijenijim i bogatijim zemljama radi jednom u 50 godina! U ovom slučaju, reč je o objektu koji je i izuzetno jevtin, uprkos svojoj tehničkoj složenosti i svetskom rekordu u rasponu.

Nažalost, za sve pomenuto mnogo se više interesuje svet, (ovih dana se očekuje poseta profesora i studenata sa jednog od vodećih evropskih univerziteta u tehničkim naukama), nego domaći mediji. Stvaraoci (projektanti i izvođači) su i dalje u underground-u, a oni koji daju novac – poreski obveznici, odnosno narod, i dalje gledaju i slušaju iskrivljene informacije.

Ukoliko imate kakva pitanja, nedoumice ili slično, postavite pitanje, vrlo rado ću odgovoriti.

Nastavak fotografija 2015-07-14.

pisanje medija je veoma nekorektno pa i nekulturno. A mi smo takvi da smo postali zlomisleći i o svemu imamo loš komentar.

inžinjer: pošto je za ovakav post ili ovakvo objašnjenje potrebno i vreme i razmišljanje i trud očigledno je da ti to nije teško.
I veoma smo ti zahvalni na ovakvoj saradnji jer u stvari samo mi (van stručne javnosti) imamo tačne i precizne informacije o ovom projektu i to je privilegija.

A fotke su vrhunske i otkrivaju veličinu i kompleksnost posla

pitanje je zašto nas maltretiraš sa ovakvim postavljanjem fotki a dovoljno je samo štiklirati kocku 'umetni'.

@Inzenjer

da mi laici ne spekulisemo... a sve nas to kopka.
Recimo da finansiranje ide po planu i da se pita samo struka i Dunav. Koji je realan rok za zavrsetak mosta po tvom misljenju?

@Inzenjer

Kako ce se resiti problem potopljenog zagata? Tj. kako ce se izbaciti voda napolje i spreciti prodiranje nove?

Železničko-drumski most u Novom Sadu: Odgovori na pitanja.


Billy:
da mi laici ne spekulisemo... a sve nas to kopka.
Recimo da finansiranje ide po planu i da se pita samo struka i Dunav. Koji je realan rok za zavrsetak mosta po tvom misljenju?

Odgovor:
Hvala na pitanju Billy.
Po mom mišljenju – kraj 2016, tj. približno onako kako je najavljeno.
Tačan datum je nemoguće odrediti zbog mnogo uticajnih prirodnih faktora, o čemu sam ranije već delimično pisao. Ukratko o najvažnijim:

Vetar:
Vetar vrlo bitno utiče na rad kranova, zavarivanje i betoniranje.
Vetar ograničava rad svih kranova uopšte, bez obzira na kom objektu su angažovani.
Naš sezonski vetar – košava duva 1, 3, 5, čak i 7 dana po meteorološkim opažanjima. Na visini od skoro 50 m iznad tla na koju će se dizati segmenti lučnog mosta, brzina vetra je oko 1,3 puta veća nego na 10 m visine od tla. To znači da je aerodinamički pritisak vetra na segment koji se diže na visiniu od 50 m, 1,3x1,3 = 1,69 puta veći nego na visini od 10 m, odnosno tlu.
Delovanje vetra može da zaljulja teret. Nastale inercijalne sile tereta deluju na kran, a ako se radi van pravila onda to može i katastrofalno da se završi – padom krana i tereta.
Zbog opisanog, svi savremeni kranovi imaju anemometre – instrumente za merenje brzine vetra. Ako brzina vetra pređe dozvoljenu vrednost, kran ne sme da bude u pogonu.

Pored krana vetar nepovoljno deluje i na zavarivanje čelične konstrukcije, remeteći omotač zaštitnih gasova koji štite zavar.

Pri betoniranju, (na ovom mostu se misli na oko 3800 m3 betona kolovoznih ploča), vetar isušuje svež beton i na taj način remeti njegovu negu.

Temperatura:
Niske temperature mogu da ugroze zavarivanje. Problem se do neke mere rešava povećanim predgrevanjem (reč je o temperaturama oko 200^oC) zone čelika u kojoj se zavaruje i kontrolisanim hlađenjem zavarenog spoja (opet kontrolisanim zagrevanjem). Ove mere usporavaju zavarivanje.
O osoblju na zavarivanju – zavarivačima pre svega, kojima su ruke i lice izloženi ogromnoj toploti (kao u električnom šporetu), a telo na recimo -5^oC (kao u frižideru), da ne govorim.
Relan minimum temperature vazduha pri kom još može nekako da se radi zavarivanje je zato oko -5oC.

Niske temperature ugrožavaju i betoniranje kolovoznih ploča. Odavanje toplote iz betona je povećano, čime su ugroženi hemijski procesi unutar betona. Rezultat može da bude, (naravno pri nepropisnom radu), beton bitno smanjenih fizičkih karakteristika.

Nivo Dunava:
Nivo Dunava je vitalno važan za lansiranje lučnih mostova preko reke, (videti sliku 01).
Pri svakom vodostaju manjem od minimalnog plovnog ili višem od maksimalnog plovnog –plovidba je zabranjena, prema tome nema ni lansiranja mosta.
Pri vodostaju koji je blizak minimalnom plovnom, dubina reke može da bude nedovoljna za gaz barži koje nose prednji kraj mosta. Rešenje (ili “rešenje”) može da bude kopanje dna Dunava za recimo 0,5 m na putu barži do srednjeg stuba, što je – naravno – višestruko nepovoljno rešenje, ali teoretski i praktično moguće.
Sa druge stran izbor barži je takođe ograničen. Ne možete naći barže koje imaju ogromnu nosivost a plitak gaz, (recimo 1 m).
Ovo, kao i lansiranje uopšte oba lučna mosta preko Dunava, je izuzetno složena tehnička problematika koju rešavaju projektanti mosta i izvođači lansiranja, o čemu ćemo kasnije mnogo detaljnije da govorimo.


Sve rečeno je dobro poznato svim izvođačima, to su iskusna preduzeća koja se sa ovakvim situacijama bore decenijama. Niko od njih ne može, međurim, da “vaspita” prirodu. Uprkos svim meteorološkim praćenjima, statiskama i iskustvima, sve situacije su moguće, pa i one koje ne odgovaraju radovima – ili ih čine bitno skupljim nego što je planirano, ili ih potpuno onemogućavaju što je takođe strašan udar na izvođače.



Bogdus:
Kako ce se resiti problem potopljenog zagata? Tj. kako ce se izbaciti voda napolje i spreciti prodiranje nove?

Odgovor:
Hvala na pitanju Bogdus.

Problem, zapravo, ne postoji.
Ovaj potopljeni priboj i treba da bude ispunjen vodom u ovoj fazi radova na centralnom stubu.
Objašnjenje sledi uz sliku 02 – šematski prikaz sedam koraka izgradnje temelja i stuba u vodi.

1: Stanje pre izgradnje, postoje samo voda i tlo.
2: Pobijaju se čelične talpe koje čine priboj.
3: Izliva se beton na dno tla, u nivou dna ili ispod nivoa dna. Ovaj sloj betona je svojevrstan čep za dno prostora ograđenog pribojem.
4: Ugrađuje se horizontalni čelični ram koji treba da drži talpe kad se ispumpa voda iz priboja.
5: Ispumpava se voda iz priboja. Težina betonskog čepa (sila G) je veća od sile uzgona vode koja je prodrla kroz tlo (sila U) i voda ne može više da prodre u prostor priboja sa donje strane. Horizontalni ram, opet, osigurava priboj na delovanje hidrostatičkih i hidrodinamičkih pritisaka vode reke oko priboja.
6: Unutar priboja, u suvim uslovima se montira armatura temeljne stope i stuba, posle čega se stopa i stub i betoniraju.
7: Vade se talpe priboja, a ostaje gotova armiranobetonska konstrukcija stuba na svojoj temeljnoj stopi.

Sve ovo se izvodi po posebnom projektu koji radi izvođač, sa obimnim proračunima i mnogobrojnim crtežima priboja i konstrukcija unutar priboja.

Novi segment luka:

Železničko-drumski most u Novom Sadu: Montaža lučnih segmenata 15. i 16. jula 2015.


Kao što najavih prekjuče, (za široku publiku vidljivi) radovi su nastavljeni. 15. i 16. jula montirana su dva segmenta nizvodnog luka lučnog mosta od 219 m raspona.
Prethodni obimni rad na montaži privremenih oslonačkih konstrukcija sada počinje da daje vidljive rezultate.

Nekoliko komentara:

Segmenti nizvodnog luka podignuti juče i prekjuče su vrlo teške konstrukcije, svaki po oko 60 tona mase. Pošto im je mesto na nizvodnoj strani, na kojoj će se nalaziti železnički koloseci, (to je opterećenija strana mosta), dimenzije elemenata preseka su znatne, pogotovo što su blizu zone spoja sa zategom. Debljine limova su: flanše 50 mm, vertikalni limovi 30 mm. Gabarit preseka luka je, da podsetim, 4,90x2,00 m.

Segmenti su podignuti na veliku visinu. Visina najviše tačke segmenta podignutog juče, (a to je 25 m iznad zatege), već za malo premaša visinu najviše tačke većeg luka starog mosta. (Videti poređenje preseka starog i novog mosta u postu #661/str.34). Lukovi ovog mosta su inače dva puta viši od lukova starog, (post #657/str.33).

Broj ljudi koji neposredno izvode ovu radnu operaciju je mali: inženjer izvođača koji vodi posao, nekoliko montera (5 ili 6), dizaličar, geodetski inženjer za kontrole prostornog položaja konstrukcije, dva nadzorna inženjera, ukupno oko 10 ljudi. Sve je urađeno u potpunoj tišini, oprezno i vrlo pažljivo sa svim kontrolama.

Susedni segmenti su spojeni privremenim vezama koje ih drže spojenim. Spušteni su na unapred pripremljene oslonce na privremenim stubovima. Ti oslonci su doterani milimetarski tačno u prostoru, po sve tri prostorne koordinate (X, Y, Z).
Svaki od segmenata je već pre dizanja postavljen u kos položaj, približno jednak onom konačnom, i u tom položaju i podignut. Na ovaj način je teški segment brzo postavljen na sve četiri oslonačke tačke.

Posle postavljanja na oslonačke tačke, slede ponovne geodetske kontrole i – ako je potrebno – dodatna podešavanja položaja segmenata pomeranjem/podizanjem/spuštanjem oslonačkih tačaka za recimo 1 do 4 mm. Tek posle ovih podešavanja može se nastaviti sa montažom sledećeg segmenta.

Unutar podignutih segmenata luka su i delovi stepeništa kroz lukove, tako da je komunikacija hodanjem kroz luk odmah obezbeđena.

Radovi montaže segmenata se nastavljaju na nizvodnoj strani.
Najpre je potrebno je da se kran premesti na nizvodnu stranu mosta. (Sada se nalazi između stubova 4 i 5, videti sliku 01 u postu #1088). Obzirom na mali raspoloživ prostor gradilišta, denivelaciju terena i dimenzije krana, kran mora da se rastavi, transportuje u delovima i ponovo sastavi na nizvodnoj strani mosta. Posle ovog poslednjeg rastavljanja/sastavljanja njegov rad nadalje treba da bude kontinualan.

Iz prethodnog se vidi zašto su izvođači prethodno intenzivno radili na sastavljanju i montaži privremenih stubova, pa i onih koji će biti potrebni tek za recimo dva meseca. Morao se raščistiti teren oko mosta za slobodan hod krana. Logično i jednostavno, za (dobronamernog) laika sigurno!

Montaža segmenta 303R 15. jula 2015.

Segment 303R

Segment 303R na konačnom mestu.

Montaža segmenta 304R 16.jula 2015.

304R i iz drugog ugla:



Dižu se polako novi potporni stubovi: