TEMA: Novi Žeželjev most

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2015-08-09. Mediji o Mostu, pitanja, posledice.


Bogdus, Bridgeboy i Mrnjavi su, svako na svoj način, uvek pozitivan, zabeležili aktuelne događaje na gradilištu i reagovali na najnoviji članak o Mostu.
Utisak koji članak može da ostavi i na sasvim neutralnog čitaoca je opet negativan.

Zašto i čemu!?

Ako se piše o gradnji nekog objekta valjda je najlogičnije posetiti samo gradilište i direktno porazgovarati sa akterima gradnje: rukovodiocem radova, inženjerima i radnicima, takođe i nadzorom koji do poslednjeg detalja prati radove - njihov kvalitet i dinamiku. Pritom se može uraditi i fotoreportaža sa lica mesta. Ljudi uvek vole ovakve tekstove, pogotovo što je reč o objektu koji će biti decenijama deo vizure i prepoznatljiosti grada u celini.
Šetnja kroz lukove koji se zavaruju bi bila veoma upečatljiva. Konstrukcija je zagrejana na 50 do 60 stepeni, zone zavarivanja se predgrevaju na 100 do 150 stepeni ... Bljesak i gasovi od zavarivanja. Rad ljudi „kojih nema na gradilištu, ili ne rade ništa“.

Ulaz na gradilište je moguć uz prethodnu prijavu sa osnovnim generalijama posetioca. Ovo je standardna procedura zbog bezbednosti i zaštite. Svaki posetilac dobija šlem i signalni prsluk. Cilj je da se izbegne i najmanja nezgoda. Ovo je procedura koja postoji svuda u razvijenom svetu na gradilištima.
Informacijama iz originalnog izvora građani bi dobili pravu informaciju i stekli bar približnu sliku o aktuelnom razvoju radova.
Na ovaj način su gradilište posetile nekad i vrlo brojne stručne delegacije i pojedinci-eksperti iz više zemalja: Holandije, Nemačke, Austrije, Rumunije, Bugarske, Italije, Španije, Mađarske, Bosne i Hercegovine, ..., naravno i iz Srbije.
Za sve njih je organizovana kratka prezentacija mosta, gde su projektanti i izvođači prikazali osnovne tehničke karakteristike mosta. Potom su svi zajedno obišli gradilište uz sve mere bezbednosti i na licu mesta i uz konstrukciju diskutovali o mnogim tehničkim detaljima ovog složenog objekta.

Zašto se ovako nešto uporno izbegava u našim medijima?

Zašto se ne organizuje recimo javna tribina u nekoj pogodnoj sali u gradu, gde bi projektanti i izvođači prikazali most građanima rečju i slikom, a potom odgovarali na pitanja publike? Komunikacija bi bila direktna, bez „prevodilaca“ u vidu medija i birokratije.
Građani su, najzad, ti koji plaćaju naš deo koštanja mosta, a ne mediji i birokratija!

Nemam ikakav racionalan odgovor na prethodno.

Umesto toga razvija se odijum i izaziva negativna reakcija u građanstvu, koja je posle ovakvog „izveštavanja“ i logična. (Kako ko reaguje svojim komentarom manje je značajno, a u velikoj meri je i stvar elementarnog vaspitanja i kulture).

Da li su graditelji mosta zaslužili ovo, da li se ovako podržava naša privreda (više preduzeća iz Srbije angažovanih u gradnji), najzad – ne i poslednje – da li je ovakva slika stvorena ovim „izveštavanjima“ primerena jednom gradu kao što je Novi Sad i Srbiji u celini?

Ne nastaju li već indirektne velike štete našim građevinskim preduzećima?

Umesto da ovakav posao bude inspiracija i reklama za odgajanje novih generacija inženjera i radnika, oni koji rade ovaj visokostručan posao (u svim vremenskim uslovima i opasnostima, uz to skromno plaćeni), doživljavaju uvrede i poniženja. Njihova vrlo moguća reakcija je odlazak tamo gde se rad ceni ....
Ko će ostati da gradi velike objekte u Srbiji?
Naravno, strana preduzeća u potpunosti, gde naša preduzeća neće moći da budu ni podizvođači. Stranci će, razumljivo, zaposliti iste ove naše stručne kadrove koji su sada vređani, jer svima treba dobar i obrazovan radnik.

Ne mogu ipak da verujem da je cilj ovakvog odnosa medija i birokratije prema ovom mostu stvar namere i plana.
Recimo da je to samo površnost ....

Železničko-drumski most u Novom Sadu: Ležišta mosta.


Obećao sam objašnjenje o ležištima, najavljeno fotosima upravo prispelih ležišta iz firme FIP Industriale iz italijanskog grada Selvacano (Selvazzano).

U prethodnim razgovorima na Forumu o ovoj temi nešto je rečeno u postu #594/str.30.

Sve četiri mostovske konstrukcije koje čine Železničko-drumski most u Novom Sadu oslanjaju se na po 2x3 ležišta. Raspored ležišta objasnićemo na primeru lučnog mosta raspona 219 m, slika 01. (Analogni raspored je na sve četiri mostovske konstrukcije).

Na lučnim mostovima ugradiće se 5 od ukupno 6 ležišta na svakom od njih. Centralna, nepokretna ležišta kod ose 3, posebno su projektovana od strane projektanta konstrukcije mosta i biće izrađena – moguće je – u nekom preduzeću iz Srbije.

Logika rasporeda ležišta je očigledna iz slike. Ležišta u podužnoj osi mosta M (nepokretno u osi 3 i podužno pokretno u osi 4) obezbeđuju držanje stabilnog pravca mosta.
Obzirom da je most izložen i horizontalnim silama, poprečnim na most (bočna dejstva železničkih vozila izazvana klaćenjem vozila, iskošavanja drumskih vozila pri kočenju, bočni vetar, toplota (jedna strana mosta toplija od druge), bočna seizmička dejstva), mostovska konstrukcija se ugiba u horizontalnoj ravni. Ti horizontalni ugibi su izuzetno mali, nevidljivi golim okom. Pri dejstvu vetra na prazan most, (računa se sa vetrom koji može da nastupi jednom u 50 godina), taj ugib je samo 19 mm na 219 m raspona mosta!
Uprkos ovako malim ugibima sredine mosta, bočna ležišta u osama 3 i 4 se ostavljaju pokretnim u svim pravcima da bi se izbegao efekat uklještenja i stvaranja ogromnih horizonalnih sila na ležišta, a odatle i na stubove 3 i 4 koji bi nepotrebno bili izloženi uvrtanju (torziji).

Prema tome, ležišta FIP-a će biti: jedno podužno pokretno na mestu 4/M i četiri pokretna u svim pravcima.
Sva ova ležišta treba da prime velike vertikalne sile od težine mosta, saobraćajnih opterećenja, vetra i seizmike. Na strani gde se nalazi železnica, sile koje deluju na ležišta su oko 60.000 kN (6000 tona), što odgovara recimo težini 600 standardnih teretnih vagona!

Ova ležišta moraju da budu i dovoljno elastična da se prilagode naginjanjima konstrukcije mosta, podužno i poprečno. Te rotacije su izuzetno male, recimo od najtežeg železničkog saobraćaja su max 1,3 mrad = 1,3 mm/m.

Sada dolazimo do samih ležišta. (Slike ležišta su preuzete sa FIP-ovog sajta.)

Generalno, sastoje se od gornjeg dela (na koji naleže konstrukcija) i donjeg dela (koji se oslanja na betonske kvadere na stubovima), slika 02.
U donjem delu ležišta – loncu ugrađen je sloj PTFA-a (politetrafloroetilen), koji svojom elastičnošću omogućava naginjanje gornjeg dela ležišta vezanog za konstrukciju mosta. U isto vreme, zahvaljujući efektu triaksijalne kompresije (pritisak na materijal čije je širenje od pritiska sprečeno), PTFE može da primi potrebne vertikalne sile uz vrlo malo stanjenje.
Pošto se, dakle, javlja kretanje gornjeg po donjem delu ležišta, neizbežne su sile trenja. Da bi se ove sile smanjile na male vrednosti, u kontaktnom spoju se nalaze tanki listovi od nerđajućeg čelika (čelik X5CrNiMo 17-2-2), na kojima je koeficijent trenja minimalno mogući – samo oko 0,03, (koeficijent trenja = sila trenja/vertialna sila).

Spoj gornjeg i donjeg dela ležišta zaštićen je zavesom koja sprečava ulaz spoljnih agenasa u elemente ležišta. Do momenta same ugradnje na mostu gornji i donji deo ležišta su spojeni elementima obojenim žuto (slika 01), posle čega se uklanjaju.
Inače, gabarit bočnih ležišta (pokretnih u svim pravcima), mosta 219 m raspona, je 1,7x1,7x0,3 m, a masa je oko 3,2 tone.

Sama montaža je složen proces u pripremi, ali o tome ćemo detaljnije kasnije ....

Pitanje za cenjenog Inženjera:

Šta se dešava sa središnjim stubom tj. u kojoj fazi su radovi na njemu? Sa DŽ mosta teško je videti šta se radi i koliko se radi, al nekako deluje da se na tom segmentu najmanje odmaklo od početka nastavka radova (prošlo je mesec i po dana od nastavka radova).

Takođe kada treba da se montiraju oni džinovski kablovi koji valjda treba da drže lukove mosta? Stoje već dosta dugo zapakovani na sremskoj strani obale a deluje da nema prepreka da se montiraju na završeni luk na sremskoj strani.

Hvala unapred na stručnim odgovorima!

Montira se šesti segment:

Železničko-drumski most u Novom Sadu: Odgovori na pitanja.


Bogdus, hvala na vrlo rezonskim pitanjima. Evo kratkih odgovora, koliko je to moguće ovog momenta.

Bogdus, pitanje 1:
Šta se dešava sa središnjim stubom tj. u kojoj fazi su radovi na njemu? Sa DŽ mosta teško je videti šta se radi i koliko se radi, al nekako deluje da se na tom segmentu najmanje odmaklo od početka nastavka radova (prošlo je mesec i po dana od nastavka radova).

Odgovor:
Zapažanje je tačno: radovi na centralnom stubu su trenutno usporeni.

Razlog je priprema novog načina iskopa unutar priboja zbog velikog problema ustanovljenog na licu mesta.
Problem je zaostao zid viisine oko 4 m, po celom obimu kesona starog mosta, zaostao posle prvobitne izgradnje. Njega nije bilo u crtežima Tenderske dokumentacije starog kesona. Verovatno je imao ulogu tokom gradnje oko 1960, ali posle završetka izgradnje kesona nije uklonjen, (verovatno zato što i onako ostaje na dnu Dunava i nevidljiv).
Pomenuti zid je na rastojanju manjem od 1 m od talpi priboja, pa je u tako uskom prostoru bilo vrlo teško povaditi silne kubne mere razorenog starog betona. Podizvođač (Mostogradnja) se silno trudio oko toga ali je uspeh delimičan.
Ovo je samo deo problema i nemoguće ga je objasniti u par rečenica. Radi se i o mogućnosti ispiranja tla ispod starog kesona (što je neželjena pojava i mora se izbeći).
O ovoj temi ćemo malo kasnije govoriti, u detaljnijem osvrtu.
Ovog momenta je najvažnije da se intenzvno radilo na rešenju problema i da je problem projektantski rešen. U tolu su praktične pripreme opreme i osoblja za nastavak rada. Rok izgradnje mosta neće biti ugrožen.

Inače, bar prema mom iskustvu, uvek kad imate ikakvu vezu sa starom konstrukcijom, uvek (bez izuzetka) očekujte mnogobrojne probleme.

U slučaju ovog mosta naslanjanje na stari keson je bilo neizbežno:
1) zbog Projektnog zadatka koji je upravo tražio da se novi most osloni na stare konstrukije u fundiranju što je više moguće; prema projektu ovog mosta koriste se samo 2 od 5 starih fundamenata: keson u osi 2 (na levoj obali) i keson u osi 3 o kome govorimo; stari keson u osi 3 se i ne tretira kao deo konstrukcije, već kao deo tla;
2) fundiranje mosta van centralnog kesona (u osi 3) je bilo teško ostvarivo i da nije razloga pod 1); ako bi novi fundament bio ka osi 4 (ka vodenom putu), ugrozila bi se širina plovnog puta; ako bi bio ka osi 2 (ka desnoj obali), povećao bi se raspon luka 3-4, sa 219 m na oko 250 m što bi poskupelo most i dovelo do prekoračenja zadatog budžeta od 60 miliona evra, (što je bio uslov EU u fazi izrade Idejnog projekta).


Bogdus, pitanje 2:
Takođe kada treba da se montiraju oni džinovski kablovi koji valjda treba da drže lukove mosta? Stoje već dosta dugo zapakovani na sremskoj strani obale a deluje da nema prepreka da se montiraju na završeni luk na sremskoj strani.

Odgovor:
Dobro zapažanje.
Uslov za montažu vešaljki od kablova je potpuno završena konstrukcija lučnog mosta, tj. da su svi segmenti konstrukcije u potpunosti ispravno zavareni, a konstrukcije primljena od strane nadzora.
Taj momenat za manji lučni most na desnoj obali se vrlo brzo približava, (zavarivanje poslednjih segmenata pešačkih staza je u toku, uskoro se završava). Sa te strane gledano, montaža kablova bi uskoro mogla da počne, ali ...

Montaža kablova se indirektno ukršta sa još dve velike pozicije radova: montažom opreme za monitoring konstrukcije i izradom i montažom privremenih stubova za lansiranje, (videti ih na slici iz posta #1093/str.55), označeni kao TCL).
Kako je izvođač rešio ova uklapanja radova ne znam, pošto to zavisi i od ugovora Izvođač/Podizvođač (sa definisanim plaćanjima i vremenskim terminima izvršenja).
(Gotovo sam siguran da je prošle godine do februara, odnosno početka ćutanja naše strane o stavovima Izvođača, sve bilo tačno definisano, radovi su odlično tekli, a most bi ovih dana bio završen).

Moguća su, po mom mišljenju, dva načina nastavka:
1) uključivanje montažera kablova recimo dva meseca pre završetka većeg lučnog mosta, kako bi se tim za montažu kablova premestio sa manjeg na veći lučni most bez zastoja; (reč je o firmi koja radi u mnogo zemalja i ne možete tek tako da pozivate kad vam odgovara (pogotovo, pretpostavljam, posle prošlogodišnjeg iskustava za zastojem radova, kad su verovatno rezervisali termine za naš most); ovo naravno treba uklopiti i sa terminima druge dve pomenute pozicije radova;
2) montaža kablova odmah, ali verovatno bez montirane opreme za monitoring; rezonski je potrebno da oprema za monitoring počne da prati život mosta od „rođenja“, tj. upravo od montaže kablova koja je jedna od dve ključne operacije za uspeh izgradnje mosta u celini, (druga je lansiranje preko Dunava).

Po meni, verovatnija je 1. opcija. Radovi su vezani u pozadini i sa nizom ugovora koji se ne mogu realizovati bez para, a pare su postale izvesne tek pre 6 nedelja.

U svakom slučaju, misli se na sve. Inače radovi na proizvodnji privremenih stubova za lansiranje (TCL) su u toku. Taj posao je dobila još jedna domaća firma, a reč je o oko 600 tona konstrukcija.

Železničko-drumski most u Novom Sadu: Slike sa gradilišta 2015-08-10.





Da se nastavilo na fotose vrednog Bogdusa: Montaža segmenta 306R, 6. na nizvodnoj strani lučnog mosta 219 m raspona.

Operacija je protekla rutinski, u skladu sa procedurom.

Očekuje se nastavak u ovoj poziciji krana do oba 7. segmenta i još jedne poprečne grede između lukova.
Posle toga sledi pomeranje krana na viši teren, tj. demontaža i ponovna montaža, (videti sliku u postu #1088/str.55), posle čega bi kran kontinualno radio do kraja svog angažmana.

Voleo bih da nisam u pravu i da me do kraja i zauvek zovete skeptik ili pesimista, iako to u zivotu uglavnom nisam.

Radovi su stajali skoro 18 meseci zbog oko 3M dolara ili eura, nije bitno.
Pokusavam da procenim da li je to iznos potreban za sve završne radove, do puštanja mosta u saobraćaj.

Varijanta 1: Tačno. To znači da je već 90% materijala i radova urađeno i plaćeno, tj. novac je potrošen, pa je ostala ova sitna razlika, manja od 10% vrednosti mosta i do kraja gradnje će biti dovoljno novca ovo što je uplaćeno u junu.

Varijanta 2. Netačno. To znači da nije potrošen sav novac nego da će se polako trošiti, do kraja, za materijal i radove, a sam novac negde stoji i polako se troši.


Moje dileme i razmišljanja:

a) Ispravna Varijanta 1. čini mi se malo verovatnom, iako je mnogo materijala tu, ipak ima još mnogo da se uradi, donese, ugradi i plati;
b) Ako je ispravna varijanta 2, zašto onda nije trošen novac koji je postojao, i postoji, pa je u toku radova izdejstvovana razlika zbog koje smo čekali 18 meseci.
c) Ako je malo 1. i malo 2. šta će se desiti ako opet negde ponestane novca? Novih 18 meseci stajanja? Političari se neće opametiti, to im nije u opisu poslova.
d) Nešto sasvim drugačije, možda bi to bilo najbolje.

Ili bi bilo bolje da odem na neko egzotično more i ne razmišljam previše.

Železničko-drumski most u Novom Sadu: Slike sa gradilišta 2015-08-11.

Montiran je još jedan segment luka 219 m lučnog mosta na levoj obali.
Sve je proteklo u najboljem redu, tj. onako kako je planirano i pripremljeno.
Dva fotosa, iz vazduja i sa zemlje ilustruju operaciju montaže segmenta 306L.

Na nizvodnoj strani stroje postrojeni segmenti za nastavak montaže ...

O plaćanju radova

Razmišljanje Trpovskog je razumljivo i opravdano.
Pokušaću da iz svog ugla, nemajući pojma o Ugovoru Investitor/Izvođač, da dam kratak načelni komentar.

Radovi se uvek plaćaju posle izvršenja, ne ranije. Izuzetak je sam početak posla kad izvođač dobije avans (novac unapred), da bi otvorio gradilište, nabavio materijal, pokrio početne troškove.

Tokom izvršenja mogu da se dese okolnosti koje nisu predviđene Tehničkim specifikacijama, koje su glavna podloga Ugovora, jer se u njima tehnički i količinski definiše šta i kako treba da se izgradi.
Pretpostavljam da je u ovom slučaju došlo do situacije da neki od radova ili nisu adekvatno predstavljeni Tehničkim specifikacijama, ili nisu uopšte. Situacija sa vrlo dugim raščišćavanjem dna reke za centralni stub je sigurno takva, jer je Dunav bio oficijelno čist!

Bez obzira na okolnosti izvođač nastavlja radove, a dodatne radove dokumentuje nadzoru – vrstu rada, angažovanu opremu, osoblje, troškove ... Tokom tih nepredviđenih radova troši nobac iz avansa, a ako ovaj nije dovoljan – i svoj novac.
Nadzor pregleda tu dokumentaciju, i: odobri je, odobri je delimično, ili je odbije.

U ovom slučaju nadzor je odobrio (delimično ili sasvim) dodatne troškove izvođača i to je tih pomenutih 3 miliona evra.

Nastavak radova, (recimo montaža koju svakodnevno pratimo), biće plaćena u iznosima i rokovima koje predviđa Ugovor. To nema veze sa pomenutih dodatnih 3 miliona evra.

Novi potporni stub:



Sedmi nizvodni segment:

Železničko-drumski most u Novom Sadu: Slike sa gradilišta 2015-08-13.


Nekoliko slika i reči o jučerašnjem danu na gradilištu.

Fotos 01:
Pogled sa leve obale. Počinje podizanje segmenta 307R. Kran se vidi u svojoj punoj razvijenoj konfiguraciji.
Na levoj strani slike vidljiva je i završena pešačka staza manjeg lučnog mosta. U toku su završna brušenja zavarenih šavova ...

Fotos 02:
Pogled na segment u podizanju kroz kolovoznu konstrukciju ...

Fotos 03:
Zavarivanje montažnih nastavaka između prethodno montiranih segmenata lučnog mosta na levoj obali je u punom jeku ...

Fotos 04:
Pogled na desnu obalu.

Fotos 05:
Segment 307R je vrlo blizu svog konačnog položaja. Monteri navode kran pri poslednjim finim manevrima.
Rukovaoci krana inače savršeno vladaju ovom moćnom mašinom.

Rad se nastavlja ...

Železničko-drumski most u Novom Sadu: Slike sa gradilišta 2015-08-14.


Montiran je i 7. uzvodni segment većeg lučnog mosta.
Sledi 3. poprečna greda ....

Segmenti konstrukcije se dižu kontinualno. Fotografije liče jedna na drugu. Sve deluje jednostavno ...
Da li je?

U ovom delu montaže najvažnija je geometrija konstrukcije, tj. da konstrukcija bude u projektovanom položaju.

Mesto montažnog nastavka, (zavarenog, između segmenata), nije toliko bitno. Može biti bilo gde u prostoru. Problem je što svaki od segmenata definiše položaj vešaljki od kablova, jer se unutar njih nalaze ankerne konstrukcije koje treba da dočekaju ankerne delove kablova. Potrebno je da kablovi budu u projektovanom položaju. To praktično znači da se moraju postići toleracije gradnje koje u slučaju ovog mosta iznose 3 mm po sve tri koordinatne ose.

U ovoj situaciji visokih temperatura, daleko viših od referentnih +10^oC pri kojoj se u projektu mosta određuje geometrija konstrukcije, može se desiti da geodetska merenja daju loš rezultat položaja konstrukcije, međutim rezultat je ipak dobar!
Zato je potreban dodatni proračun.
Stvar komplikuje ne samo što se temperatura menja tokom dana, nego i zato što delovi konstrukcije nisu isto zagrejani. Na primer, luk koji je bliže istoku, a Sunce je na istoku, je ovih dana topliji od drugog luka za 10^oC. Tako je zagrejaniji luk duži za npr. 7 mm od svog nešto hladnijeg suseda!

Isti temperaturni fenomen se odnosi i na ostale delove konstrukcije. Ne greju se isto zatege kao lukovi, a kablovi više i brže i od lukova, i od zatega!
Ove razlike zagrejanosti delova konstrukcije dovode do dodatnih naprezanja i promene geometrije mosta u eksploataciji, što je posebno važno za železničke mostove zbog geometrije šina koje prate most, a odatle za njihovo naprezanje i samo kretanje voza.

Ovo je bogata tema kojoj ćemo se vratiti narednih dana ...


Uz fotose sa gradilišta u ovom setu slika je i kolaž sačinjen do više slika:
- izgleda lukova odozgo;
- slike 3D-modela za proračun mosta;
- 3D-vizuelizacija mosta;
- dve fotografije mosta u izvođenju.

Kod poređenja 3D-vizuelizacija/stvaran izgled mosta u izgradnji vidljivo je:
- izgled manjeg lučnog mosta je isti kao na 3D-slici;
- u pogledu sa pešačke staze, razlika je što je u 3D-u pogled unutar većeg lučnog mosta, a fotofrafija je sa manjeg.

Da bi se pratilo stanje montaže, brojanje greda koje povezuju lukove veoma pomaže da se stekne slika gde je montaža mosta gledano u celini.
Trenutno smo, dakle:
- na jednoj strani (kod ose konstrukcije 2), sa 2 poprečne grede između lukova;
- na drugoj strani (kod ose konstrukcije 3B), sa 2 poprečne grede, samo što nije montirana i treća.

Nastavlja se gradnja, nastavlja se praćenje na Forumu, nastavljaju se objašnjenja, pitanja, odgovori ...

Vratih se na ovu temu od pocetka da pogledam razvoj radova na mostu.

Jel mi se dobro cini ili su manji luk 2013. godine gradila 2 ovakva krana simultano sa obe strane?

Posto sada radi samo jedan kran... i da skontao sam da je ovo drugaciji kran od onih prethodnih. Tamo su valjda bili crveni a sada je beli. Valjda je drugi podizvodjac u pitanju.

Generalno sticem neki utisak da je oprema kod graditelja bila bolja pre 2 godine - zastitne prsluke su skoro svi radnici su nosili, sada ih mali broj nosi koliko sam uspeo primetiti a generalno cini se i da ima manje radnika nego tada (verovatno je za te faze trebalo vise). Takodje tada se na sredisnjem stubu radilo dosta vise nego sada.

Malkice deluje kao da izvodjac zeli nekako da se dotetura do kraja posla tj. da mu ovo nije bas najisplatljiviji posao. Ovo je samo moje laicko vidjenje sa strane.

No dobro kako je bilo pre par meseci i ovo je super.

Mislim da Inzenjer zasluzuje da mu ovaj forum kupi dron ili na neki drugi nacin da mu se oduzi za njegov doprinos forumu

Kopiras me?

Za Inženjera:

Kog tipa su užad vešaljki ?

Sent from my SM-N9005 using Tapatalk

Inzenjer napisao/la:
Može li malo konkretnije o ovome. Pokušavam da poverujem.

Predpostavljam da su vešaljke već izradjene na projektovanu dužinu pa bi recimo neko veliko odstupanje od položaja segmenata luka u koje se sidre vesaljke dovelo do njihovog neravnomernog opterećenja. Što opet znači da glavni nosač neće imati ujednačenu potporu vešaljki pa se i on može deformisati.
Zatim i samo zavarivanje luka se mora uraditi na pravilan način jer recimo ako se zavarivanje ne radi ravnomerno sa sve 4 strane luka može desiti da zavareni spoj "odvuce" pravac segmenta i ne bude jednak projektovanom.
Inženjer spominje i referentnu temperaturu na koju je rađen proračun. Na 40 stepeni računaj da se konstrukcija zagreje i preko 80 C što sve unosi dodatan rad u preračunavanju odredjenih mera i uglova koji se kontrolišu.

Sent from my SM-N9005 using Tapatalk

Dobra geometrija i relaksirani varovi rasterećuju konstrukciju od nepotrebnih i nepredvidivih napona, razumem to, ali 3mm?!

Zanima me na koje se to mere konkretno odnosi.