TEMA: Novi Žeželjev most

Novajlija napisao/la:
Kao i 22 km duga linija metroa za 2 godine (u BG dosuše), a u Bp još uvek nezavršena linija 4 sa postojećih 7,5 km u funkciji se gradila samo 10 godina.

Jasno je kao dan da je članak politički. Svi na ovom forumu znaju kojom maks. brzinom će vozovi prelaziti preko mosta, ali oni se gađaju budalaštinama.
Kada kažu "od 120-130" već ti je jasno da treba da prestanes da čitaš ili sve uzmeš sa rezervom. Ne postoji brzina do 120-130. Tako se samo lepše slaže kada znaš da je manja ali nabacis opseg da zvuči više i ozbiljnije.
150 kmh tek ne bih da komentarišem. To je izvalio neko ko se uopšte ne razume u sistem brzina železnice. Niko danas neće praviti prugu za 150, već 120, 160, 200, 250 ili 300. Postoje bezbrojni propisi koji uslovljavaju brzine i planiranje pruga.

Da ponovim. Od radnika izvodjača radova pristupnih puteva sam jesenas dobio odgovor "nema šanse pre kraja leta". Posle toga se odužilo navlačenje bačkog luka.

Šta je teoretski i politički moguće ne znam. Verovatno još uvek mogu da završe petlju tri meseca nakon puštanja pruge. A mogu i brže i sporije ako zaista zapnu ili odugovlače. Bila je priča o privremenoj petlji i putu tako da će najverovatnije to biti gotovo na leto. A "pravi" pristup dogodine.

Blavak napisao/la: Metro je gotov, samo da se iskopaju tuneli i postavi pruga.

U januaru ste rekli pare u aprilu…

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2018-02-24; Aktuelno.


Večeras najpre malo fotosa aktuelnih radova na mostu. Neki fotosi su „bajati“, stari čitavih šest dana, ali zaista je teško biti aktuelan pored vrednih i efikasnih Aerodrona i Kaska.

Prva serija fotosa, od 18. februara, ilustruje pre svega radove na montaži dekorativnog osvetljenja na lukovima. Na jednoj od fotogarfija se i vidi upaljeno svetlo na polovini uzvodne strane manjeg lučnog mosta. Radi.
Dekorativno svetlo na lukovima moralo je da požuri zbog radova na hidroizolaciji kolovozne ploče, koji onemogućavaju kretanje vozila, odnosno dizalice sa korpom za rad.

Drugi deo dekorativnog osvetljenja biće sa zatega, usmeren na kablove vešaljki, tako da će večernji i noćni izgled mosta biti zaista spektakularan.

Druga i treća serija fotosa je sa postavljanja skretnica na desnoj obali (Petrovaradin) i na levoj obali (Novi Sad). Tu je bilo dosta posla, ne samo šine i skretnice. Trebalo je uraditi i hidro-barijeru od geotekstila (bela tkanina na jednom od fotosa), tucanički zastor u značajnoj dužini i najzad same nove šine sa pragovima i skretnice. Sve to delom noću, po lošem vremenu (naročito kod radova na desnoj obali) i unutar rezervisanog vremena za radove.
Ruska firma RŽD je posao odlično obavila, tačno na vreme.

Četvrta serija fotosa je napravlljena danas. Vidljiva je hidroizolacija na železničkom delu kolovoza, kao i pripreme za betoniranje i samo betoniranje ivičnih betonskih greda za držanje tucanika na većem luku. Nije veliki posao, ali osetljiv, radi se na niskim temperaturama, granično niskim za beton.


Najzad, posle posta Trpovskog #3437, pitao sam kolege da li su zaključane skretnice. Da, naravno da su blokirane, a alat za otvaranje je na posebnom mestu na sigurnom, van mosta. RŽD je visoko profesionalna firma i takav propust nisu mogli da naprave.
Poenta ovog pasusa je, međutim, druga – sam post Trpovskog. Izuzetno pozitivan i lep primer savesnog građanina, koji vodi računa o opštem dobru.
Hvala, Trpovski!


Što se tiče posta (kasko, #3447), Kasko je, nažalost, u pravu.
Nažalost ne zbog Kaska, nego zbog površnosti izveštavanja. Tako je to kad se od početka gradnje nijednom nije postavilo pitanje samim graditeljima, ljudima koji svakog dana žive sa svim na i oko mosta, nego ljudima iz udaljenih fotelja, koji o stručnim temama znaju vrlo malo ili ništa. Zapravo, i posle 7 godina rada na mostu, nigde se još nisu pojavile elementarne tehničke informacije o mostu!


Evo i poslednje novosti:
Stručni članak o našem mostu izaći će u martovskom broju u jednom od top 3 nemačka stručna časopisa za građevinsko konstrukterstvo. Autori su četvorica inženjera – odgovorni projektant, menadžer projekta i dvojica kolega iz projektantskog tima. To je velika čast za sve nas – učesnike izgradnje mosta. Radi se o časopisu visokog nivoa i strogih krirerijuma. Posle 1945, svega 4 ili 5 inženjera iz Srbije je objavilo svoje radove u pomenutim časopisima. Poslednji je bio, koliko znam, Prof. Hajdin sa jedmim radom pre oko 40 godina!

Železničko-drumski most u Novom Sadu: 2018-02-25; O šinama za revizione platforme.


Danas će biti reči o jednom detalju mosta – šinama za kretanje i nošenje revizionih platformi. Povod je Milićevo pitanje. Ovim se ujedno na izvestan način dopunjava nedavni odgovor Trpovskom o održavanju mosta.


Pitanje, Milić, #3442:
“Molim da nam pojasnite zašto je nosač revizionih kolica spojen na ovaj način sa nosačem revizione staze?
Pretpostavljam da bi bilo jednostavnije spojiti zavrtnjevima, a pomoću ovalnih rupa bi se omogućilo i klizanje. Pretpostavljam da su se javljali neki parazitni uticaji.”

Odgovor:
Najpre kratak i direktan odgovor: Rešenje izvedene veze šina za revizione platforme proisteklo je kao optimalno iz opštih okolnosti tokom izvođenja radova na mostu.

Širi odgovor:
Na prvi pogled jeste veza šina/konzola zavrtnjima logična. To je bila i prva zamisao projektanata u vreme izrade Glavnog projekta mosta 2011.
Taj detalj, međutim, nije mogao da se izradi 2011. Još nije bila poznata izabrana reviziona platforma .

Revizione platforme, naime, nisu standardan proizvod, već se projektuju i izvode prema svakom mostu pojedinačno – prema vrsti konstrukcije i opštim dimenzijama mosta, specifičnosti stubova mosta, obala, (videti sliku sa različitim revizionim platformama).
Revizione platforme vise o šine. Kreću se na 2x4 točka na svakoj od dveju strana. Točkovi naležu na donje flanše šina I-preseka, tj. šine moraju da odgovaraju ne samo po nosivosti nego i prečnicima točkova platforme.

Vratimo se temi. Te 2011. morale su da se projektuju konzole pa i same šine, zbog nabavke čeličnog materijala. Projektanti su morali da procene sile kojim revizione platforme deluju na šine, a i da vode računa da šine ne budu ispod donje ivice mosta da se ne bi ugrozio svetli profil za plovidbu.
To je sve što je moglo da se uradi 2011. i da se do konačnog izbora platformi strahuje da li će sve da odgovara kad platforme budu konačno poznate.
Revizione platforme su odabrane tek 2016, pet godina kasnije, kad je konstrukcija oba lučna mosta odavno bila na gradilištu. Tek tog momenta su bili poznati svi podaci o revizionim stazama. Sve provere nosivosti šina i konzola su zadovoljile. Točkovi su se uklopili gabaritom u profil šine HEA 400.

Tek tog trenutka moglo se prići rešavanju veza šina/konzola. Konstrukcija, međutim, nije bila u fabrici, kad možete sve, nego na gradilištu, kad su tehničke mogućnosti veoma redukovane. Rešenje sa zavrtnjima je odmah otpalo. Praktično je bilo nemoguće izbušiti hiljade rupa na šinama i konzolama, pogotovo izraditi ovalne rupe i pogotovo rupe na konzolama (sa bušenjem iznad glave).
Zavarena veza takođe je neodgovarajuća. Vodila bi velikim parazitnim naponima od različitih temperatura konstrukcija mosta i šina pri krutim vezama šina/konzola.
Morale se se uzeti u obzir i buduće velike deformacije zatega lučnih mostova pri lansiranju, što su šine primorane da prate.

Rešenje je bilo u slobodnom oslanjanju šina na oslonce, zavarene odozdo za konzole. Šine su razumljivo sa jednim podužno fiksnim osloncem i nezavisno se izdužuju od konstrukcije mosta. Oslonci šina su bili jednostavni za izradu i montažu. Najvažnije je da su omogućavali laku i brzu montažu šina, što se pokazalo tačnim na gradilištu. Sve je urađeno visoko precizno i brzo.

Ovaj primer rada projektanta na jednom malom detalju konstrukcije pokazuje tipičnu situaciju sada, kad radite za izvođača, pogotovo inostranog. Dva su momenta markantna:

- Nisu (niti mogu) da budu poznate sve okolnosti izgradnje mosta u vreme projektovanja, koje je inače veoma kratko. Ovo se posebno odnosi na način montaže mosta, koja može da bude neuporedivo opasnija za konstrukciju mosta nego sama eksploatacija. To praktično znači da most morate da projektujete i za okolnosti koje ne znate u vreme projektovanja. Projektant mora stoga da predvidi sve okolnosti koje slede u budućnosti. To se može samo na temelju bogatog iskustva ne samo u projektovanju mostova, nego i na osnovu dugogodišnjeg rada u fabrikama čeličnih konstrukcija i na montažama.

- U svakom momentu rada, pogotovo u konstruisanju, mora se voditi računa o interesima onog za koga radite. Svako rešenje mora da bude što je moguće jednostavnije, što znači sa minimumom radnih sati na izvođenju i sa minimumom materijala, odatle – i najjevtinije. Omiljene rečenica nemačkih preduzeća je npr. „Vaše rešenje je dobro, samo da li ćete Vi i da ga platite?“ Odlična ilustracija ovog stava su malo pre pomenute rupe veze šina/konzola.

Sve rečeno je neuporedivo surovije nego u vreme SFRJ. Rokovi za projektovanje su bili mnogo komotniji, a za propuste se praktično nije odgovaralo. Država je sve plaćala. Ovo je bio slučaj i na nekim kod nas slavnih objekata.


Najzad još par osnovnih informacija o revizionim platformama:
Biće ih dve, po jedna ispod oba lučna mosta.
Dužine su 32 m, široke 2 m i nosivisti 6 tona. Raspon platformi (rastojanje osa šina) je 23,5 m. Na njih se stupa sa stubova 2, 3 i 4. Pokreću ih elektromotori.
Isporučilac je austrijska firma Albatros, inače specijalizovana za ovu vrstu opreme.

Posle malih problema sa slikama evo dopune:

Zasto stavljaju drvene pragove?

Post broj #2 a već te mrzi da prelistas temu i informises se. Dovoljno bi bilo do 15.2.2018 pa da vidiš betonske pragove i shvatiš šta je i čemu služi skretnica na postojećoj trasi pruge koja se uskoro uklanja, te da postavljanje nove trase pruge, preko novog mosta, još nije počelo.......

Pravilnik:

kasko napisao/la: Video sam betonske pragove, zato i pitam. Nije mi jasno privremeno postavljanje drvenih pragova (i skretnice) par meseci pre zvanicnog pustanja zeleznickog saobracaja. Jeste gradice se i drugi kolosek ali opet nije logicno da ovaj rade dva puta. Posebno sto se vide i betonski (pocetak ove strane, na prethodnoj, itd.).

Kada država ugovori Anex sa RZD za izgradnju te deonice, urediće je. Nema nista džabe i ad hok. Pitanje je samo zašto država ništa ne čini i jako sporo donosi odluke i Anexe tog ugovora. Cela deonica do Pazove je mogla odavno i uveliko da se radi, a cortanovacki tunel kada bude gotov za 4g, da se pusti i funkciju. Ovako ćemo na sve čekati godinama. Verujem zato da se penali na nepodizanje kredita uredno plaćaju.

Размисли Свети Илија, за пар месеци како кажеш, када буде пуштен железнички саобраћај, неће се више користити пруга преко привременог моста, дали ће онда бити неопходна скретница? Неће, биће уклоњена, а на њеном месту ће бити раван колосек са бетонским праговима

kasko napisao/la:

Pruga Beograd-Nis ,duzina 243 km,izgradjena za tri godine ( 1881-1884 ),pruga Brcko- Banovici,92 km ,622m tunela izgradjena je za sest meseci ( 01.05..1946 - 07.11.1946 ) ,tunel Cortanovci u 21-om veku ,planirani rok za izgradnju - cetiri godine ????

Ogroman vijadukt u plavnom području Dunava i tunel i sve za brzine od 200km/h se ne pravi tako lako kao pre 100g za dizel vuču. I propisi su nebo i zemlja tada i danas.
Samo Kina može principom "milion Kineza" tako nešto za upola vremena. Stenu u svakom slučaju ne možeš brže bušiti nego što fizika dozvoljava.

U svakom poslu samo nadzorni organ moze biti kriv, nikako onaj koji izvodi radove. Nisam ni mislio da je ugovoreno jedno a Rusi rade nesto trece vec koje budale tako planiraju, u sto faza i pokusaja umesto odjednom. Jeste sigurno je lakse raditi privremenu zamenu sina i skretnicu i produzenje do mosta pa tamo nesto sasvim drugacije pa sa druge strane opet budziti nego odraditi ceo potez i posle samo skloniti skretnice i dodati jos 1 kolosek...
A 4 godine za vijadukt i tunel nije mnogo ako ce raditi tempom kojim su radili most, iako bi moglo i 2-3 puta brze.