TEMA: Novi Žeželjev most

Da li je odrzavanje novog mosta skuplje od starog?
Apsolutno ne!

Grubo govoreci, (posto je svaki most unikat i sa svojim specificnim osobinama), odrzavanje mostova (svih, i betonskih, i celicnih), kosta oko 2% vrednosti izgradnje/godina. To je iskustvo zemalja gde se o odrzavanju veoma vodi racuna, (Skandinavija, Nemacka, Francuska, Japan). Srbija naravno, nazalost, ne spada u ovu grupu.

Kratko poredjenje:
- novi most: projektovan prema aktuelnim nemackim i evropskim standardima, (isto kao mostovi danas u Nemackoj npr.), sa nizom tehnickih zahteva koji u Srbiji nikad nisu primenjeni; ovim standardima prethodi dugi razvoj u nauci na osnovu najmanje 100 godina iskustva na hiljadama mostova u svetu; nema nijednog pionirskog elementa, necega sto niko nikad nije radio i sto kasnije moze da se pokaze kao lose;
- stari most: stanje nauke oko 1955, sa vrlo kratkim iskustvom sa konstrukcijama od prednapregnutog betona; kasniji standardi, pogotovo posle 1965, doneli su nove zahteve ranije nedefinisane; ne treba zaboraviti da je stari most vrlo obimno saniran 1989, popravkom ili zamenom svih konstruktivnih delova osim lukova (koji su od armiranog, a ne prednapregnutog betona); ipak, svako delo treba ceniti na osnovu kriterijuma vremena u kom je nastalo, a ne 50 godina kasnije, tako da ostaje konstatacija da je stari most veliko inzenjersko ostvarenje.

Zakljucak: Odrzavanje novog mosta sigurno bi trebalo da kosta manje nego slicnog betonskog. Prema iskustvu i praksi u savremenoj svetskoj mostogradnji, upravo mostovi ovog statickog sistema i materijala se sada rade u svetu za ovakav zadatak. Mnogobrojni primeri poslednje generacije zeleznickih mostova velikih raspona preko reka ili mora u Kini, Japanu, Nemackoj, Francuskoj, Hoalndiji, ..., cak i za vozove velikih brzina (brze od 200 km/h).

Hvala na odgovoru.

Gledao sam par par godina dokumentarac kako odrzavaju Golden Gate Bridge, tamo su non stop popravke, bez prekida.

Inace, znam da je tamo skroz drugacija klima i da magla i so jede most al to me najvise plasilo kada sam video

Da, Golden Gate, klasican primer odrzavanja.

Najopasnije na GG-u je stanje kablova, (lancanice), koji su glavni konstruktivni element mosta, a kablovi (kao sto sam prethodno pisao), najosetljiviji na koroziju.
Ispitivanja zica kablova su pokazala da su u odlicnom stanju, cak i one zice na povrsini. Ne treba mesati takve kablove, precnika recimo 2 m, sa kablovima u betonu koji su precnika recimo 30 ili 50 mmm samo. Gubitak jedne zice u ova dva slucaja je sa drasticno razlicitim posledicama.

O kablovima vesaljki na aktuelnom mostu u Novom Sadu malo kasnije - u zanimljivostima ..

Inzenjer svaka cast na informacija ne samo zbog ociglednog zanja nego i zbog zelje da se odgovori na svako pitanje ,i uopste zbog stava da se i dodje na ovakav forum.

GG bas i nije najbolji primer uporedjivanja, taj most je velik ko pola NS dugacak je oko 2.5km itd itd.

Imam jos jedno pitanje za inzenjera .. kolika ce biti garancija na koroziju sto se mosta tice i dal postoji tako nesto uopste ili uopste neka garancija?
I naravno ,ako je vec neko pitao izvinjavam se unapred ,dal se zna kada ce realno most biti zavrsen i kada ce poceti navlacenje lukova na stubove?

Hvala.

Hvala na lepim recima.

O zastiti od korozije:
Garancija postoji. Trajanje garancije je regulisano ugovorom Generalnog izvodjaca i Investitora (sto ne mozemo da znamo).
Obicno je, u svetu, oko 5 godina.
Prilikom svakog pregleda mosta ili prilikom reklamacije, pregledaju se prvo tzv. referentne povrsine koje su pripremljene za zastitu i zasticene "skolski" - po svim detaljima tehnickih procedura. Rad na njima je uz konstantno prisustvo odgovornog lica izvodjaca i nadzora. Njihovo mesto na mostu je poznato i obelezeno. Ukoliko su referentne povrsine tokom garantnog roka u redu, a neke od povrsina nisu u nekim detaljima, onda popravke idu na racun izvodjaca.
Pored garantnog roka postoji i vek trajanja zastite. Ovde je, kao sto sam ranije pisao, projektovan najduzi moguci po standardima. Sami zastitni premazi su izuzetno kvalitetni i otporni na UV-zracenje, habanje, ekstremne temperature ...
Sve se to dokazuje velikim brojem testova, takodje detaljno definisanim standardima.

O lansiranju mosta (transportu preko obale i reke na konacnu lokaciju):
U prolece, recimo u aprilu. Tacno vreme znaju Generalni izvodjac i Nadzor.
To je inace i tehnicki i organizaciono vrlo komplikovana operacija gde ucestvuju firme iz nekoliko zemalja.
Preduslov za lansiranje su potpuno zavrsene konstrukcije oba lucna mosta i sa montiranim privremenim stubovima za lansiranje. Privremeni stubovi za lansiranje cetiri para stubova izmedju lukova i zatega. Imaju zadatak da ukrute konstrukciju mosta tokom svih koraka lansiranja. Demontiraju se posle spustanja mostova na konacno mesto - na lezista.

O ucescu na ovom Forumu:
Privukla me je zdrava atmosfera na Forumu, sto je zasluga Administratora pre svega a onda i svih ucesnika. To je skup ljudi koji ocigledno vole svoj grad, prate dogadjaje, razmenjuju informacije, postavljaju pitanja, odgovaraju koliko mogu, prilazu materijale ..., recju krajnje pozitivno i za svaku pohvalu.
Veoma bih se radovao ako ovi moji redovi nesto objasnjavaju ... Ipak je rec o objektu medju najvecim na svetu u svojoj vrsti. Takva gradnja se dogadja jednom u 50 godina!
Veliki pozdrav svim ucesnicima i citaocima Foruma!

Inzenjer napisao/la:
tvoji postovi nam sve objašnjavaju.
veoma bi se radovao kad bi nastavio sa ovakvim tempom da komentarišeš sve o ovom mostu.

Mozda nije lose reci da je uobičajeno i prisustvo predstavnika proizvodjaca zastitnih premaza prilikom njegove aplikacije na referentne površine. Posto je i njihov interes (tehnički i finansijski) da sve bude u korektno i u saglasnosti sa ugovorom i vazecim standardima.

Sent from my GT-N7100 using Tapatalk 4

Inzenjer, svaka čast na izlaganju i trudu da nam kažeš i da nas uputiš što više u građevinske detalje izgradnje novog Žeželjevog mosta. Svi ćemo puno naučiti od tebe. Hvala ti na tome

Lucni mostovi Zeleznicko-drumskog mosta u Novom Sadu su mostovi velikih raspona i velikih opterecenja. Obzirom na cesto pominjan stav u medijima “da smo nekad gradili mostove – svetske rekordere u rasponima, a da nam sada mostove grade stranci”, pogledajmo kako stoji stvar sa aktuelnim mostom. Gde se nalazi u poredjenju sa slicnim mostovima u svetu i da li ima nasih inzenjera - ucesnika gradnje?

Slika 1:
Za siroku publiku lucni mostovi izgledaju slicno medju sobom i ne obraca se paznja da li su drumski ili zeleznicki.

Razlike pojedinih lucnih mostova medju sobom, prema vrsti saobracaja (pesacki, drumski, zeleznicki) i statickom sistemu su vrlo velike i bitne.

Zeleznicki mostovi su sa neuporedivo tezim opterecenjem i uz to izrazito dinamickog karaktera u odnosu na drumske mostove, pa je to razlog da je medju privih 155 lucnih mostova svih namena i sistema samo 16 mostova sa nekim vidom sinskog saobracaja, (zeleznica, metro koji je oko polovine zeleznice, ili laka zeleznica (tramvaj) - samo oko cetvrtine zeleznice po opterecenju).

Razlike u statickom sistemu su takodje velike i tehnicki izrazite:
- pravi lukovi; (pravi u smislu istinski, a ne recimo u pravcu);
- lukovi sa gredom;
- lukovi sa zategom.
Pod gredom se smatra komponenta konstrukcije koja pored toga sto prima sile zatezanja iz glavnog noseceg sistema, moze da izdrzi i velika savijanja. Posledica je da zbog takve njene sposobnosti lukovi mogu da budu laksi.
Zatega takodje prima sile zatezanja iz glavnog noseceg sistema, ali ne i veca savijanja. Lukovi stoga moraju da budu jaci.

Prave lukove karakterisu velike horizontalne reakcije oslonaca, cak i vece od vertikalnih, pa se zato uvek rade na terenu sa prirodnim kosinama, (kosinama kanjona npr.), gde je zakoseno tlo dovoljno otporno da primi pomenute ogromne horizontalne sile od tezina, a radovi fundiranja, (a time i cena), se svode na najmanju mogucu meru. Primer za to na slici je Vijadikt Garabit (koji je inace izgradilo preduzece cuvenog Ajfela).



Kod lukova sa gredom ili zategom most opterecuje tlo samo vertikalnim silama od tezina, sto se odrazava naravno i na cenu fundiranja koja je mnogo niza.

Dalji kriterijum je koliko je koloseka na mostu. Nije isto da li ih je jedan, dva, ili vise.

Inace
- stari most je pripadao sistemu pravih lukova;
- novi most je u grupi lukova sa zategom.

Slika 2:
Apsolutni rekorder, bez obzira na vrstu saobracaja i staticki sistem je kineski most Haotianmen sa 2 koloseka lake zeleznice (LR) i 6 drumskih traka (lanes). Obzirom na karakter lake zeleznice ovo je drumski most u potpunosti.
Resetkasti lukovi sa zategom se primenjuju vise od 100 godina kao pouzdan sistem za velike raspone i teska opterecenja. Visine resetki lukova su ogromne, cak i do 30 m!



Slika 3:
Lukovi sa gredom su najbrojniji i siroko su primenjeni kod svih velicina raspona.



Slika 4:
Dolazimo do lukova sa zategom, grupe kojoj pripada i nas most. Najpre podgrupa sa jednim kolosekom.
Prvoplasirani je cuveni most Femarn (Fehmarnsund), na severu Nemacke, na moru. Pusten je u saobracaj 1963. (vrsnjak starog mosta u Novom Sadu). 2010. je proveren probnim opterecenjem (kao da je nov most) i sve probe je uspesno izdrzao uprkos drasticno povecanim tehnickim zahtevima mnogobrojnih promenjenih tehnickih standarda u periodu 1963-2010. Nikad nije saniran, samo redovno i rutinski odrzavan. Proglasen je spomenikom kulture u Nemackoj.



Slika 5:
Poslednja podgrupa, najzad - lukovi sa zategom i dva koloseka.
Verovali ili ne, oba novosadska luka su na celu liste!
(Lista inace ne pretenduje da je apsolutno tacna, na svetu se mnogo gradi i nije sve odmah na Internetu).
Ovaj rekord, (ako je to zaista), je nastao slucajno, sticajem okolnosti, a ne iz namere da se jure bilo kakvi rekordi, (sto u svetu jeste slucaj, a bio je i kod nas u SFRJ).
Dugim i slozenim analizama se pokazalo da je ovakav sistem, (bez obzira sto je i Urbanistickim uslovima grada Novog Sada trazeno da most bude lucni i celicni), zaista optimalan, (tehnika se ovoga puta pogodila sa urbanizmom, sto cesto i nije slucaj):
- u pogledu tehnike: ispunjenje svih zahteva evropskih i nemackih standarda, stanje 2011-2012;
- u pogledu cene; cena je bila ogranicena, (citaj minimalna moguca cena), u samom startu, pojednostavljeno receno “napraviti most za najvise 60 miliona EUR”, sto kod nas, koliko znam nikad nije bio slucaj;
- u estetskom pogledu, (iako o ukusima ne vredi raspravljati).

Cetvrti na listi, most Merivejl (Merivale) u Australiji, takodje je proglasen spomenikom kulture.



Mostovi sa HS (high speed) su mostovi za zeleznice velikih brzina, (preko 200 km/h), a preko prikazanih mostova u Francuskoj idu vozovi brzina 350 km/h. Ovi mostovi trebaju da se vode u posebnoj grupi posto moraju da ispune jos vise tehnicke zahteve. Ovde su dati ilustracije radi, a ne zbog poredjenja sa mostom u Novom Sadu.

Najzad odgovori na uvodni stav o svetskim rekordima i nasim inzenjerima:

Mostovi - svetski rekorderi u rasponu u vreme kad su zavrseni u Srbiji (ili SFRJ), ili koje su projektovali/izveli inzenjeri iz Srbije:

1) Drumski most u Brankovoj ulici u Beogradu, (Most Bratstva i jedinstva), zavrsen 1957; disciplina “Drumski, celicni mostovi, kontinualne grede”, najveci raspon 261 m: firma projektant: MAN, Nemacka, projektant Kurt Klepel; izvodjaci MAN i Mostogradnja.
2) Drumsko-zeleznicki most u Novom Sadu, (Zezeljev most), zavrsen 1961; disciplina “Zeleznicki, pravi lucni, betonski mostovi”, najveci raspon 211 m; firma projektant IMS, Beograd, projektant Branko Zezelj, izvodjenje Mostogradnja, Beograd.
3) Drumski most Krk-kopno, zavrsen 1980; disciplina “Drumski, pravi lucni betonski mostovi”, najveci raspon 380 m; firma projektant i izvodjac Mostogradnja, Beograd, projektant Ilija Stojadinovic.

Aktuelni Zeleznicko-drumski most u Novom Sadu:
srpski inzenjeri su projektanti (srpske firme), delom izvodjaci (srpske firme) i nadzor (srpski inzenjeri u stranim firmama).

novosadske novine

to dum-dum je duplo brzeg tempa od onog ranije i ovo je definitivno postavljanje talpi i posto zivim na keju meni je taj zvuk odavno prestao da smeta a i raduje me kada cujem da lupaju do ponoci, bukvalno.

Kad se vec spominju strani radnici, zbog cega ih uzimamo? Da li nas izadju jeftinije nego da rade nasi? Imaju li bolju tehnologiju, masine i znanje od nasih ili...? Nevezano za ovaj most, pitam uopsteno.

Direktor napisao/la: Verovatno je uslov kreditiranja (u ovom slucaju mislim da je bespovratni).

Slika 1:
Segmenti lukova lučnog mosta na desnoj obali (L = 177 m, manji lučni most) su podignuti i privremeno spojeni. Sledi konačno geometrijsko doterivanje i zavarivanje montažnih nastavaka.
U prvom planu slike su montažni segmenti prilaznog mosta na desnoj obali, koji će biti montirani pošto lučni most “otputuje” na svoje mesto.
Visina lučnih preseka je 3,90 m, (obratiti pažnju na relativnu visinu radnika i lukova).

Spoj luka i zatege, (na slici desno), je sa krivinom na donjoj strani luka.
Ova krivina služi da bitno ublaži koncentracije naprezanja koje se uvek javljaju na svakom diskontinuitetu, (npr. promena širine elemenata, debljine, otvor u limu ....). Krivina na spoju luka i grede je inače sa najvećim maprezanjima na celim mostu.
U istoj zoni je i otvor za ulaz u luk, (koji je takođe koncentrator naprezanja, ali projektantski strogo kontrolisan).

Slika 2:
Nekoliko zanimljivosti o zatezi mosta.
Lučni most 177 m se nalazi na pravom delu nivelete pruge. Zatega, prema tome, takođe mora da bude prava. Međutim - nije!
Uzvodna zatega treba da bude 232 mm, a nizvodna 265 mm odignuta od horizontale.
Zašto i zašto različito?
Svaka mostovska konstrukcija mora da bude i vizuelno prihvatljiva. Konstrukcije savijene na dole ostavljaju loš utisak. Da bi se to izbeglo, konstrukcija se izvodi sa tzv. nadvišenjem – krivinom na gore.
Posle nanošenja svih težina i u konačnom statičkom sistemu, konstrukcija dobija ugib na dole. Pošto most nikad nije prazan, a saobraćajna opterećenja takođe prouzrokuju ugib, onda se nadvišenje izvodi tako da je približno jednako zbiru ugiba od težine i četvrtine proračunskog saobraćajnog opterećenja.
Rezultat je – prava zatega posle završene montaže i u toku eksploatacije mosta.
A zašto su različita nadvišenja uzvodno i nizvodno? Zato što je most poprečno nesimetrično opterećen, nisu iste ni težine, ni saobraćajna opterećenja. Na završetku izgradnje sve dolazi u željeni prostorni položaj – poprečno horizontalno i podužno pravo.

Slika 3:
Plave cirade pokrivaju zonu zavarivanja montažnog zavarenog nastavka luka (preseka 3,9x2,0 m).
Zone zavarivanja moraju da budu zaštićene od vode (kiša, sneg) i promaje (vetra).
I jedno i drugo može da dovede do ulaska kiseonika i vodonika u šav koji se upravo zavaruje. U tom slučaju kiseonik stupa u reakciju sa legirajućim elementima čelika gradeći nepoželjne okside, a vodonik može čak i da ostane u šavu u slučaju velike brzine hlađenja šava. Tako zaostali vodonik, tzv. riblje oči, ostaje u obliku malih mehura sa ogromnim pritiskom vodonika na zidove mehura, (čak hiljade bara). Makroposledica je krt šav. Pri potresu, udarcu na konstrukciju npr, mehur izaziva prslinu u metalu. Prslina se munjevito širi i sve vodi cepanju šava, tj. velikom oštećenju konstrukcije!

Za pravilno zavarivanje je potrebno i tzv. predgrevanje. To znači zagrevanje zone montažnog nastavka do neke temperature, u ovom slučaju to je 100 do 200oC, tj. zavarivač radi na zoni konstrukcije koja je zagrejana kao plotna električnog šporeta!
Predgrevanje je potrebno da se obezbedi minimalno potrebna brzina hlađenja zavarenog šava.
Zašto je to potrebno?
Zavarivanje je metalurški proces i kristalna rešetka čelika trpi promene. Atomi ugljenika, naime, sele se iz jednog u drugi položaj u odnosu na atome gvožđa. Ukoliko je brzina hlađenja velika, ugljenik ne stigne da se „vrati na svoje mesto“. Ostaje u nekom međupoložaju. Makroposkedica je velika tvrdoća i krtost čelika u zoni šava. Posledice za konstrukciju mogu da budu katastrofalne.
(Ovim se objašnjava zabrana bilo kakvog polivanja šava „da bi se brže ohladio“!)

Samo zavarivanje na mostu se rigorozno kontroliše, u skladu sa vrlo detaljnim zahtevima evropskih tehnickih standarda i od strane internacionalnih inženjera zavarivanja, (što je naziv ranga inženjera zavarivanja – najviši propisani rang).

O još jednom fenomenu najzad, (ako čitaocima nije dojadila tehnika).
Skupljanje šavova. Svi šavovi se skupljaju (skraćuju), podužno i poprečno. Ovo znači deformaciju konstrukcije, a deformacija može direktno da ugrozi gradnju ako je konstrukcija uvijena, savijena pa je dodavanje novih segmenata na prethodne koji su izgubili pravilnu geometriju praktično nemoguće.
Ovo se izbegava, ili bar svodi na minimalnu meru, pravilnim redosledom zavarivanja, tj. da efekti skupljanja ponište jedan drugog. Konstrukcija u tom slučaju ostaje u projektovanoj geometriji.

O svemu ovome izvođač, ali i projektant, moraju da imaju viskoka znanja. Projektant da zna kako se konstrukcija izarađuje, da ne dovede do problematične, a odatle i skupe gradnje, a izvođač da obavi kvalitetno svoj zadatak uz minimalne troškove.

Slika 2

Slika 3

e još kad bi se setio da posle biranja slike klikneš na dugme umetni

nadam se da me nisi pogrešno razumeo ali tvoji izuzetno kvalitetni i potrebni postovi koji su uveli svežinu i stručnost u forum nisu kompletni ako vidimo samo ikonice umesto celih slika.

tu smo mi da pomognemo...
inace kacio sam ranije ali nije na odmet

Moram da priznam da do sad nisam razmišljao o zavarivanju kao o nauci
Objašnjenje je omanji seminarski, odlično!